글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com), 정경학(자동차 PD)
G2X 정보 바로보기(http://me2.do/G3bsKsEX)
여름이라는 계절과 가장 어울리는 차량을 지목한다면 스포츠카를 빼놓을 수 없습니다. 그중에서도 로드스터 차량은 뭇 남성들의 로망이라 여겨질 정도로 남다른 가치를 지니고 있는데요. GM대우가 지난 2007년 한국 시장에 야심 차게 선보인 로드스터(지붕을 접을 수 있는 2인승 스포츠카) 모델인 G2X는 전형적인 미국차 스타일을 답습하고 있으면서도 국내 시장에서는 기아 엘란의 뒤를 잊는 컨버터블 스포츠카라는 타이틀을 거머쥐면서 주목받은 바 있습니다.
여기에 후륜 구동의 스포츠카라는 점도 정통을 이어받게 한 이유가 되겠죠. 물론 현대에서 제네시스를 내놓기까지 걸린 시간은 꽤 길었습니다. 96년도에 2.0엔진을 얹긴 티뷰론을 선보인 것에 이어 투스카니에 V6 2.7 엔진을 달고 스포츠 쿠페라고 타이틀을 붙여놨습니다.
다만 전륜구동이기에 제네시스가 출시되기 전까지의 차량을 스포츠카라고 하기에는 부족함이 많다는 것이 정설입니다. 어찌 되었건 이 차량은 지난 2007년(한국에 수입된 것은 2009년경) 선보인 차량입니다만 한국 내에서 판매가 종료된 지금까지 중고차 시장에서 2천만 원 초·중반대의 가격대를 유지하며 꾸준히 거래되고 있습니다.
로드스터라는 차량이 주는 재미를 꼽는다면 짜릿한 운전 재미에 오픈 에어링(오픈된 상태에서 드라이빙을 즐길 수 있다)이 대표적 아닐까 합니다. 이 점에 있어 G2X의 디자인은 잔 근육이 섹시하게 다져진 남성을 연상시키는 날렵한 외모에 소프트탑을 장착하고 있으니 더할 나위 없는 자동차입니다.
# 한국 브랜드 달고 판매된 오리지널 스포츠카
공격적인 외형부터 탄탄한 차체 강성까지 순수 혈통
전형적인 2인용 로드스터 소유 가능한 드문 기회
운전에만 집중해야 하는 특성이 단점이자 장점
스포츠카에서만 보이는 특유의 외형이 튑니다. 첫인상은 다분히 공격적인 성향입니다. 그렇다 보니 헤드램프를 포함 라디에이터 그릴 또한 날렵하게 디자인되어 있고요. 그 아래에 대형사이즈의 인터쿨러를 중심으로 좌우 에어홀을 큼직하게 배분해 주행 시에 바닥에 착 달라붙어 운행한다는 느낌을 살렸습니다. 실상은 이를 통해 브레이크와 서스펜션의 열을 식혀주는 데 말이죠.
어찌 되었든 G2X의 디자인은 선을 강조한 형태로 남성들이 선호하는 BMW나 캐딜락의 스포츠 형태의 차량과도 흡사합니다. 그래서인지 G2X를 보고 있으며 캐딜락 CTS나 BMW의 Z4가 연상되네요.
로드스터모델인 만큼 후륜 부분은 다소 짧습니다. 콤팩트한 차체에, 무게 배분은 51:49로 최적화시켰음에도 너무 불편했죠. 제대로 된 수납공간을 찾을 수 없다는 문제인데요. 도어포켓 조차도 없으니 G2X를 통해 짐을 운반해야 했다면 생각을 달리하기를 권장합니다. 게다가 2인승 모델인 관계로 동승자까지 있다면 아쉬움은 더 크겠죠.
이를 만회하기 위해 GM대우에서는 별도의 새들 백을 제공했습니다만 그다지 약발은 먹혀들지 않았습니다. 물론 G2X는 달리는 데 초점을 맞춘 차량이라는 점을 간과할 수는 없습니다. 그 때문에 짐은 최소한으로 지녀야 한다는 사실. 심지어 런플랫을 사용하지 않았으며, 별도의 스페어타이어도 제공치 않습니다. 펑크 부분의 대책은 수리 킷으로 대체하고 있는데요. 그래서 경량 로드스터의 장점을 살리는 것에는 성공했으나 비상시에는 다소 불편도 따릅니다.
실내를 살펴보겠습니다. 운전자가 조작하기 편한 형태로 디자인되어 있습니다. 글쎄 이러한 디자인을 세련되었다고 표현하기에는 다소 거리가 있을 것 같고요. 전형적인 유럽스타일이라고 본다면 가까울 것 같습니다. 계기판 시인성은 좋습니다. 주황색으로 표기되는데요. GM 차량의 특징을 잘 지니고 있다고 보면 됩니다.
트립컴퓨터를 통해 자동차의 상태를 확인할 수 있는데요. 특히 지금 살펴보고 있는 GM대우의 G2X 차량은 터보 차량인 만큼 점검해야 할 요소도 일반 차량보다는 많습니다. 이 점에서 트립컴퓨터에서 정보가 나온다는 점이 상당히 매력적입니다. 부스터 압력이나 수온 등을 디지털로 표현해주고 있으며, 심지어 오일 교환 시기까지 안내해준다는 점에서 달리는 것에만 신경 쓰면 되는 의미로 받아들여 지내요. 문제가 있으면 트립컴퓨터가 안내할 테니 운전자는 운전에만 집중하면 됩니다.
사용된 사운드 시스템은 GM 자동차에서 주로 쓰이는 몬순 (monsoon) 시스템으로 총 7개 스피커가 사용됐습니다. 저음 부분이 강한 세팅으로 사용된 헤드 유닛은 ‘사브 뉴9’에서 쓰인 것과 동일합니다.
| SPEC
모델 ------------- GM대우 G2X
길이 ------------- 4,100mm
넓이 ------------- 1,813mm
높이 ------------- 1,274mm
축간거리 --------- 2,415mm
공차중량 --------- 1,380kg
엔진형식 --------- 직렬 4기통 DOHC Eco-TEC 2.0 SIDI 터보
배기량 ----------- 1,998cc
최고출력 --------- 246마력 (5,300rpm)
최대토크 --------- 36.0kg·m (1,500~5,200rpm)
변속기 ----------- 전자제어식 자동 5단
CO2 배출량 ------- 정보 없음
구동방식 --------- 후륜 구동(FR)
연비 ------------- 9.8km/L
승차인원 --------- 2명
가격 ------------- 4,460만 원
주행에 목적을 둔 G2X는 어떤 성능을 보여줄지 달려보겠습니다. G2X에 장착된 엔진은 2ℓ에 파워풀한 246마력의 출력을 제공합니다. 알루미늄으로 제작된 터보차저 엔진은 순정 사양임에도 리터당 130마력이 넘는 고출력을 품어내고 있다는 건데요. 4기통 직렬 터보차저 엔진은 덩치가 다소 큰 형태의 G2X를 5.5초 만에 제로백(시속 100km까지 도달하는 시간)에 도달시킵니다. 그래서 상대적으로 열 발생량이 많습니다만 일반 차량이 100도가 넘으면 성능 저하가 발생하는 것과 달리 최고 121도까지 문제가 없는 내구성을 갖췄습니다.
그렇다 보니 G2X는 자유로 등지에서 고속으로 달리기 위한 동호회에서 선호되고 있죠. 참고로 기아가 1996~1999년까지 국내에 판매했던 영국 로터스의 엘란은 제로백이 7.4초였습니다. 현재는 기아 엘란이나 GM대우 G2X 모두 마니아의 성향을 충족시켜주는데 머무르며 간신히 명맥을 유지하고 있습니다만. 그래서일까요? 비운의 차량으로 불립니다.
어찌 되었던 GM대우의 G2X는 2009년 9월 첫선을 보인 이후 2010년 3월을 끝으로 한국 내에서는 단종된 차량입니다. 출시 첫 회에 119대와 이듬해에 44대를 포함해 총 163대가 국내에 팔린 셈이죠. 길을 걷다가 G2X를 발견한다면 매우 희소한 차량을 봤다고 생각해도 거짓말은 아닙니다.
# 야생마를 떠오르게 하는 GM대우 G2X
상충하는 두 가지 변수가 존재하는데
스포츠카 출신의 자동차에 수동변속기 부재
그리고 폭발적인 엔진 성능을 버티지 못하는 제동력
비교적 큰 차체를 지닌 G2X의 운행 성능을 비교하자면 야생마와 같습니다. 전형적인 미국 차의 특징이 골고루 녹아 있는 차량으로써 스티어링 휠 사이즈가 아담하다는 이유는 조작 편의성 측면에서는 높게 점수를 줄 수 있겠습니다만 여기서 얻은 점수를 미션 부분에서는 깎아 먹고 있습니다. 전자제어식 자동 5단 방식을 기본으로 제공하고 있는 G2X는 아쉽게도 매뉴얼 모드를 지원하지 않습니다. 달리는 데 초점이 맞춰진 차량치고는 다소 아쉬움이 크다고 할 수 있는데요. 그렇다 보니 운전 재미가 다소 반감되기도 합니다.
안전장치로는 ABS와 ESP가 있으며, 주목해야 할 점은 단계적으로 제어되는 ESP이라는 것입니다. 총 3단계로 나누어 움직이는 ESP를 적절히 활용해 미션의 아쉬움을 간접으로 컨트롤 할 수 있게 했다는 점이 특이합니다.
1단계: 트랙션 컨트롤러 정지. 리어에 슬라이드는 허용
2단계: 경주행 모드. 리어휠 모드를 운전자에게 컨트롤 가능
3단계: 5~10초 정도 누르면 계기판 상에 off 메시지 표기(ESP OFF)
이 차의 강점이라면 단연 가속도입니다. 2ℓ 엔진에서 품어 나오는 출력이라 치부하기에는 폭발력이 꾸준하게 고속까지 이어지는데요. 초반의 가속도가 시속 200km/h까지 이어지다 보니 운전하는 맛은 충분히 맛볼 수 있습니다. 여기에 탄탄하게 받쳐주는 제동력이 코너링에서 단연 돋보입니다. 하지만 일반 승용차와 달리 압력에 따라 제동력이 향상되는 타입으로 일반 차량만 다루다 본 차량을 운전하게 되면 학습시간이 필요해 보입니다.
단점도 있습니다. 원피스톤 방식의 브레이킹 방식이 4바퀴에 적용되었다는 것이죠. 물론 차량이 서는 것에는 부족하지 않습니다만 로드스터 차량이라면 2 피스톤 이상도 가능할 텐데 말이죠. 또한, 순정으로 사용된 타이어의 성능이 차량의 성능을 감당하지 못합니다. 굿이어 제품으로 245/45R18 제품은 최대 300km/h까지 견디는 제품이라 단단하긴 하나 달리기 위한 차량에는 어울리지 않아 보입니다. 물론 이 부분도 시중의 튜닝파트로 보완이 가능합니다.
<하루동안 주행해보니...>
G2X는 GM의 카파(Kappa)플랫폼을 베이스로 만들어진 후륜구동 로드스터로써 폰티악 솔스티스, 새턴 스카이, 오펠 GT, 그리고 GM대우 G2X가 이 플랫폼을 공유합니다. 이 중 솔스티스를 제외한 나머지 세 모델은 마치 세쌍둥이 마냥 90% 이상 비슷한 모습을 하고 있는데 G2X의 엉덩이에 붙어있는 대우 엠블럼을 떼어보면 오펠 엠블럼이 양각으로 각인되어있습니다.
G2X는 2,415mm의 휠베이스를 바탕으로 전장, 전폭, 전고 각각 4,100mm, 1,815mm, 1,275mm의 차체 크기와 공차 중량 1,380kg으로 생긴 모습에 비해 가벼운 체구를 가지고 있습니다. 1,998cc 에코텍 직분사 터보엔진은 5,300rpm에서 264마력의 최고출력과 2,500rpm~5,200rpm 구간에서 36km·m의 최대토크를 냅니다.
5단 자동변속기가 장착된 G2X는 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 됩니다. 정지상태에서 시속 100km/h까지 가속하는데 약 6~7초가 걸리는듯하였고 꾸준히 올라가는 속도계 바늘은 금세 160km/h 영역에 도달하게 되는데 그 이상에서는 가속이 굼떠지는 느낌이 있었습니다.
고속주행에서는 신기하게도 탑을 연 상태였는데 옆 사람과의 대화가 어렵지 않았습니다. 다만, 264마력의 고출력차량임에도 불구하고 브레이크성능은 약간 아쉬웠습니다. G2X의 낮고 넓은 차체로 무게중심이 낮고 앞뒤 51:49의 무게배분 으로 슬랄롬에서 차체를 좌우로 크게 흔들어 보아도 심한 롤링이 나지 않았고 부드럽게 착착 감겨 돌아가는 맛이 있었습니다.
245-45-18사이즈 휠 타이어는 나름 빠른 속도로 코너를 감아 돌 수 있게 해줍니다. 하지만 돌아가는 쪽을 주시해야 하는 상황에서 A필러에 시야가 많이 가리는 단점이 있었습니다. ESP를 끈 상태에서 풀 액셀러레이터를 하여 뒷바퀴를 미끄러뜨리며 드리프트를 할 수 있는데 자동변속기 탓인지 그 상태를 오래 유지할 순 없었고 잠깐잠깐 흉내만 낼 수 있는 정도였습니다.
잘 들어보면 터보차저 차량답게 액셀러레이터 OFF 시에 '퓌~'하면서 블로우밸브사운드 같은 소리가 납니다. 물론 크게 나는 소리는 아니고 순정 차량답게 신경 쓰지 않으면 들리지 않는 정도이기 때문에 관심 없는 사람들이라면 그냥 지나치기 쉬운 소리입니다.
하지만 당시 4천390만 원이라는 생각보다 높은 가격에 대중들이 쉽게 다가갈 수 없었는지 지금은 아쉽게도 단종이 되었고, 매니아적인 차량으로 남았습니다. 앞으로 이런 2인승 로드스터가 우리나라에 다시 출시될 날이 올까요?
- 경기도 화성 자동차 성능 연구소 'G2X 테스트 드라이브' 프로그램 (2007. 09. 08.)
G2X는 GM의 카파(Kappa)플랫폼을 베이스로 만들어진 후륜구동 로드스터로써 폰티악 솔스티스, 새턴 스카이, 오펠 GT, 그리고 GM대우 G2X가 이 플랫폼을 공유합니다. 이 중 솔스티스를 제외한 나머지 세 모델은 마치 세쌍둥이 마냥 90% 이상 비슷한 모습을 하고 있는데 G2X의 엉덩이에 붙어있는 대우 엠블럼을 떼어보면 오펠 엠블럼이 양각으로 각인되어있습니다.
G2X는 2,415mm의 휠베이스를 바탕으로 전장, 전폭, 전고 각각 4,100mm, 1,815mm, 1,275mm의 차체 크기와 공차 중량 1,380kg으로 생긴 모습에 비해 가벼운 체구를 가지고 있습니다. 1,998cc 에코텍 직분사 터보엔진은 5,300rpm에서 264마력의 최고출력과 2,500rpm~5,200rpm 구간에서 36km·m의 최대토크를 냅니다.
5단 자동변속기가 장착된 G2X는 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 됩니다. 정지상태에서 시속 100km/h까지 가속하는데 약 6~7초가 걸리는듯하였고 꾸준히 올라가는 속도계 바늘은 금세 160km/h 영역에 도달하게 되는데 그 이상에서는 가속이 굼떠지는 느낌이 있었습니다.
고속주행에서는 신기하게도 탑을 연 상태였는데 옆 사람과의 대화가 어렵지 않았습니다. 다만, 264마력의 고출력차량임에도 불구하고 브레이크성능은 약간 아쉬웠습니다. G2X의 낮고 넓은 차체로 무게중심이 낮고 앞뒤 51:49의 무게배분 으로 슬랄롬에서 차체를 좌우로 크게 흔들어 보아도 심한 롤링이 나지 않았고 부드럽게 착착 감겨 돌아가는 맛이 있었습니다.
245-45-18사이즈 휠 타이어는 나름 빠른 속도로 코너를 감아 돌 수 있게 해줍니다. 하지만 돌아가는 쪽을 주시해야 하는 상황에서 A필러에 시야가 많이 가리는 단점이 있었습니다. ESP를 끈 상태에서 풀 액셀러레이터를 하여 뒷바퀴를 미끄러뜨리며 드리프트를 할 수 있는데 자동변속기 탓인지 그 상태를 오래 유지할 순 없었고 잠깐잠깐 흉내만 낼 수 있는 정도였습니다.
잘 들어보면 터보차저 차량답게 액셀러레이터 OFF 시에 '퓌~'하면서 블로우밸브사운드 같은 소리가 납니다. 물론 크게 나는 소리는 아니고 순정 차량답게 신경 쓰지 않으면 들리지 않는 정도이기 때문에 관심 없는 사람들이라면 그냥 지나치기 쉬운 소리입니다.
하지만 당시 4천390만 원이라는 생각보다 높은 가격에 대중들이 쉽게 다가갈 수 없었는지 지금은 아쉽게도 단종이 되었고, 매니아적인 차량으로 남았습니다. 앞으로 이런 2인승 로드스터가 우리나라에 다시 출시될 날이 올까요?
- 경기도 화성 자동차 성능 연구소 'G2X 테스트 드라이브' 프로그램 (2007. 09. 08.)
# 출시부터 스포츠카 마니아의 관심을 집중시킨 로드스터
하지만 부족한 편의사항에 달리는 목적도 충족하지 못해
생긴 건 그럴싸했으나 실속은 없었던 비운의 후륜구동
이라는 편견 제대로 만들고 출시 1년 만에 외면받아
국내에서는 1년이라는 짧은 생을 주기로 지금은 단종 되어 버린 비운의 차량을 살펴봤습니다. 아직도 상당수 마니아를 상대로 GM대우 G2X의 인기는 여전합니다. G2X란 ‘Go 2 eXtreme’의 줄인 말로 운전의 재미를 주겠다는 GM대우의 의도가 반영되어 선정된 모델입니다만 너무 일찍 들여온 까닭에 환영받지 못했죠. 특히 장점이면서도 반대로 단점이 되어버린 소프트 탑은 자동이 아닌 수동방식만 고집하다 보니 눈 밖에 나게 된 이유가 되기도 했습니다.
바람을 마주하며 달리는 맛은 좋으나 정작 수납해야 할 경우에는 차량을 세우고 트렁크를 열고 소프트 탑의 락을 해제한 후 접어 넣어야 하는 불편한 현실. 애인을 상대로 멋진 모습을 발휘하다가 이 부분에 접어들면서 점수는 팍팍 빠질 것이 분명합니다. 어쩌면 속으로 "째 뭐야~ 이 차는 왜 이래~ 다른 차는 버튼 한 번 누르면 접히고 펴지고 하던데" 이랬을지도 모를 상황이죠.
운전의 재미는 선사했으나 다른 한쪽에서는 점수를 깎아버린 이중성을 지녔습니다. 이 같은 것이 다 전형적인 미국형 차량이라는 것에 기인합니다.
본 모델은 미국 델라웨어 웨밍턴 GM 공장에서 생산된 것으로 새턴 스카이 레드라인을 그대로 들여놓은 것입니다. 사실상 차량 엠블럼만 바꾼 수입차량입니다. 그렇다 보니 상당수 차량이 원래 엠블럼으로 회귀하는 모습도 곳곳에서 발견됩니다. 국내 차량이 고급화 및 편의성 측면을 강조하는 것과 달리 실속을 강조하던 유럽 차량이 지닌 한계가 상충한 것이죠. 그렇다 보니 G2X는 국내에서는 실속이 없다는 오해를 사게 됐습니다.
현실은 이랬지만 GM대우는 G2X를 들여왔을 당시 정비 센터 29개 곳을 전문 지정점으로 지정하고 전용 콜센터와 전담 정비요원까지 갖추는 등 심혈을 기울였습니다. 무늬는 프리미엄이었지만 현실은 쪽박이던 상황. 여기에 조립 단차가 심해 동호회를 중심으로 쇄도한 불만에 적극적으로 대응하지 못한 GM대우의 부진도 일부 잘못이 있습니다.
종합적으로 따져보면 편의성과도 다소 거리가 있던 G2X는 가격도 만족 시키지는 못했습니다. 4천만 원을 넘는 차량 치고는 갖춰야 할 인테리어가 부족했고, 국내 현실과 어울리지 않던 소프트탑. 여기에 경쟁 차종과 대응하기에는 부족해 보이는 라인업까지 첩첩산중인 상황에서 G2X는 버거워 보였습니다.
유일하게 한 가지를 제한다면 디자인이 되겠죠. 이런 디자인의 차량~ 이왕 들여온 김에 가격만 낮췄다면 폭발적인 인기를 얻었을지도 모릅니다. 그래서 일까지요. GM대우도 뭔가 얻은 것이 있는 듯 이후 윈스톰 맥스를 헐값에 팔았지만, 그땐 차량 선택을 잘못해 마찬가지로 부침이 심했습니다. 이래저래~ 실패만 연거푸 이뤄낸 상황이죠.
현실은 이랬지만 로드스터가 주는 로망을 남성이라면 마냥 무시하긴 어려워 보입니다.
