[ #자동차 #전기차 ]
만만한 게 전기차? 기술력은 어쩌고
M사, 껍데기 뿐인 발표회로 뭘 노렸나?

▲ M사 전기차 제작 발표, 하지만 내실은 없었다.  ⓒ김현동

글·사진 : 김현동 에디터 cinetique@naver.com

[2017년 06월 01일] - 시작부터 현대/기아자동차를 겨냥해 날을 세웠다. 테슬라는 오래전 기술이라고 깍아내렸지만 분위기는 여전히 어수선했고 장내에 있던 참관자도 좀처럼 집중하지 못하는 모습 일색이다. 전기차라는 인기 아이템을 내세웠음에도 행사장 그 어디에도 전기차의 역할을 할 것으로 예상되는 근거는 보이지 않았다.

대신 한쪽 구석에 전기차의 시스템이랍시고 주최 측이 내세운 초라한 구동축만 자리했다. 올해로 3년 차인 튜닝기업 M사의 차세대 먹거리이자 신성장동력인 전기차. 하지만 시작부터 삐거덕거리는 불협화음만 들렸다. 지금까지 튜닝한 차량 대수는 고작 50대. 50대 만져보니 없던 기술력이 생겼단다. 전기차는 더 쉽고 간단하다는데, 테슬라가 들으면 기가찰 노릇이다. 그러한 기업 M사가 전기차를 생산하겠다며 발표회를 했는데...

“‘모리'야 문 열어봐?”
“'모리'야 불 꺼봐?”

두 번의 시도 모두 오동작했다. 오전에는 분명 됐다고 주장했지만 정작 중요한 타이밍에는 묵묵부답이라고 하는데, 사실 알게 뭔가. 예상대로 안 되자 수가 뒤틀렸는지 즉시 말을 바꾼다. “‘모리’야 이리 와봐.” 행사장 한쪽 끝에서 묵직한 프레임이 모터 소리를 내며 중앙으로 다가온다. 안전을 위해 속도는 5Km/h 제한을 걸어놨다고 주장했지만 현장에서 본 느낌은 훨씬 느렸다.

이 같은 쇼를 몇 번 더 반복한 직후 ‘모리’를 공개한답시고 분위기를 몰아갔다. 아마 장내 분위기가 식어가자 돌파하려는 의도도 일부 있으리라 본다. 하지만 잠시 후 나온 것은 인공지능은커녕 사람에 불과했다. 그러며 내세운 설명은 시간이 없어 음성 인식까지는 완성하지 못했다는 구차한 변명이다. 그저 허무했고 동시에 무례하기까지 했다. 게다가 나온 관계자도 기술 부분에서는 아무런 설명 없이 인사 한 번 하고 내려가는 것이 전부였다.

▲ 현대/기아차 상대로 도전장 내민 M사 대표.  ⓒ김현동

정작 중요한 내막은 쏙 빠졌다. 이날 조작도 정작 음성인식이 아닌 스마트폰 어플로 누군가가 조절하는 방식이었다. 하지만 행사 내용만 보면 음성으로 조작이 이뤄지는 것으로 착각해도 이상하지 않게 연출했다. 그것 또한 사람이 탈 수 없는 형체를 대상으로 보인 시늉이었음에도 움직이긴 했으니 현장에서는 먹혔다.

하지만 안정성에 자신을 보인 주최 측 표현에 따르면 일명 '넥스트럭처' 뼈대는 상용화까지는 갈 길이 멀어 보인다. 관계자는 RC카의 프레임을 답습해 차용했다고 설명했지만, 현행 자동차 안전기준에 따르면 이와 같은 방식으로 콘셉트카는 제작할 수 있을지 몰라도 공도를 주행하는 것은 안정상의 이유로 불법에 해당하니 실현 가능성은 낮겠다.

충격이나 충돌 때 사람에 치명적인 위해를 가할 수 있으며 사고 때에 충격 흡수가 이뤄지지 않은 구조이기에 애초에 사용하는 것을 불법으로 정의했다. M사 대표의 주장에 따르면 현대차의 마그네슘 바디 제작 또한 초도 물량 연간 3천대가 기준이다. 모헤닉은 리빌드로 생산한 차량이 회사 설립 3년차에 접어드는 지금까지 총 50대라고 밝혔다.

▲ 와디즈 2016년 크라우드펀딩 공개 자료를 보면 연간 12대 생산으로 표기 되어 있다. 이를 근거로 3년이면 연간 36대 남짓 생산을 추청한다. 하지만 행사에서 50대 라고 밝혀 이 또한 단순 튜닝 혹은 타 차량을 포함했거나 수치를 과장했을 가능성도 있다. (https://www.wadiz.kr/web/ftcampaign/detail/127)ⓒ와디즈 자료 사진 캡쳐

영암에 공장을 올리고 있다고 하나 공장이 생긴다 한 들 3년만에 50대를 겨우 생산하던 기업이 연간 3천대를 팔겠다는 발상은 실현 가능성이 제로에 가깝다.이날 행사는 이처럼 제대로 된 준비 하나 없이 쫓기듯 급조한 느낌의 시늉이 연속됐다. 그렇다 보니 아무런 준비 없이 내키는 대로 답변이 이뤄졌다는 느낌을 지우기 힘들었다.

정작 상황이 이렇다 보니 참석한 매체도 몇 곳 안 되었지만 참석한 일부 매체는 행사 내용에 대해 논할 가치도 없다며 보이콧을 선언하기로 했다. 일부 기자는 바쁜 일정에도 전기차 제작이라는 화두를 내세운 기업의 행사에 참석했더니 정작 예상과 달리 흘러가자 실망한 듯 한숨을 내쉬며 발길을 돌렸다.

그러한 와중에 제대로 된 자료 배포도 이뤄지지 않았고 행사를 안내해주는 사람 한 명이 없이 어설픈 진행의 연발은 계속됐다. 행사장에 있던 대부분 진행요원의 모습은 마치 남의 일을 대신 하는 모습으로 일관했고 그 와중에 투자를 독려하는 와디즈 담당자만 입구 한쪽에서 꿔다 논 보릿자루 마냥 서 있는 게 전부였던 현장. 바로 하루 전 열린 튜닝 자동차 제작사 M사 발표회였다.

분명 알려진 것은 ‘자동차’를 내세운 발표회였다. 하지만 뜬금없이 자전거가 등장했고 이어 행사 마지막에는 서울대와 협약식이 이어졌는데 이미 그 상황이 되었을 당시에는 행사의 주객이 전도된 상태였다. 사실 본 행사에서 협약식은 별개로 이뤄져야 함이 옳았다. 주목받으려던 계산이었는지 모르겠다만 이날 행사에서는 주목에 앞서 입증해야 할 노력은 쏙 빠져있었다.

▲ 대본 읽듯 정신없이 읽어 내려가던 배우 김수로(홍보이사)  ⓒ김현동

홍보이사라는 직함을 달고 연사로 나온 배우 김수로는 급조한 대본을 처음 보는 것처럼 어색한 표정으로 얼버무리는데 정신없었고, 이후 나온 김민종의 표정 또한 심상치 않았다. 결과는 역시나 별반 다르지 않았다. 자동차 발표회라는데 자전거를 내세우는 모습까지 행사는 초점이 엇나가도 너무 많이 나갔다.

결국, 이날 참석한 매체 상당수가 기사를 포기했다. 기사로서 논할 가치도 없는 행사 내용이 무대에 올라갔고, 준비도 대충이고 진행도 대충이었고 결과는 모호한 상황에서 무엇을 기사로 써야 할지도 알 길이 없었다는 것이다.

그 중 IT전문 매체에서 기사를 리뷰라는 형식으로 올렸다만 그조차도 행사장에서 읊조린 내용에 불과했다. 그것조차도 아무런 근거도 사실관계 또한 명확하지 않기에 해당 기자는 관자자의 멘트를 인용해 주장했다는 식으로 글 대부분을 이어나갔다.


현대 갤로퍼 사들여 리빌드 하던 회사
이제는 현대 차 향해 형편없다고 비아냥
그러며 테슬라는 구식이라고 평가절하


유독 긴박하게 이동한 부분도 자주 등장했다. 바로 현대와 기아차 그리고 테슬라, 애플을 상대로 도발을 암시하는 내용인데, 누가 촬영이라도 할까 3초 이내에 화면을 전환했고 특히 현대와 기아차 부분이 나올 때면 당시 연사로 등장한 김수로도 재빨리 얼버무려 넘기는 데 그쳤다.

▲ 자동차 발표회에서 자전거를 설명하던 가수 김민종(홍보이사)  ⓒ김현동

물론 이날 이 지경에 달한 모든 시나리오는 대표 머리에서 나왔다고 한다. 결국, 행사 시작 시각이 지나 10분이 다 될 때까지 행사 준비에 정신없었고 누가 오고 가건 말 건 외면하던 행사 전반의 모습은 그야말로 돛대기 시장의 전형을 연상시킬 정도로 형편없었다.

질문과 답변에서는 더욱 성의 없는 자세만 보였다.

▲ 안전에 대해 대수롭지 않게 설명하던 M사 대표.  ⓒ김현동

자동차의 주요 기능을 무선으로 구현했다는 것에 대해 오동작을 우려한 기자의 의문이 제기되자, 대표는 대수롭지 않게 해명했다. “순간의 오동작이 사고로 이어지지 않을 것”이라는 허무맹랑한 사견을 공식적인 자리에서 답변이라고 내놓은 것이다. 고속 주행 도중 생겨날 오동작이 과연 문제가 없을까? 시내 주행 중에도 차선 변경시 방향 지시등 미 작동으로 접촉사고가 허다할진데, 오동작이 별것 아니라는 식의 해명을 듣는 순간 귀를 의심할 정도였다.

무엇보다 우선해야 할 자동차에서 안전을 뒤로한 기업. 오래된 자동차 리빌드만 하던 업체였기에 그랬는지 지금까지 제대로 된 안전검증조차 받지 않았던 기업. 정작 안전불감증이 심각할 정도로 추락한 기업이 전기차를 만들어서 판매한다고 선언을 한 것이다.

결국, 이날 행사를 요약하면
제품의 완성도, 마지막으로 목표까지 모두 허황한 외침으로 공허했다.
이 상황에서도 누군가는 분명 최선을 다했으리라 본다.

무능한 장수는 적보다 무섭다는 말은 이때 써먹을 수 있겠다. 겉으로 보이는 비주얼만 치중하는 장수의 무능한 전략은 이날 행사를 통해 내실은 없음이 까발려졌고 발표회에서 근거 없는 내용과 사람이 타는 제품을 카트와 비교하는 식의 수준 낮은 전개가 공개된 직후 기자 사이에서는 이러한 수군거림이 들렸다.

“이 회사 뭐 하는 회사에요? 카트 만들어요?”
그 와중 뒤에서 수군거리는 소리가 맴돌았다.
“이 행사 통해서 투자받으려고”실제 행사 2부에는 와디즈가 나섰고, 투자 설명회가 이어졌다.

분명 근거도 없고 계획도 없어 보이는 상황이며 내놓은 샘플 또한 오동작으로 얼룩져 그야말로 하자 많아 보이는 물건 일색임에도 투자를 장려하는 스타트업 와디즈의 속내가 궁금했다.

▲ 팬심으로 성장한 M사, 하지만 행보가 수상하다.  ⓒ김현동

한편 M사는 100억 규모의 펀딩을 조성할 계획도 알렸다. 개발 자금은 펀딩으로 마련해 전기차를 선보이겠다는 것이다. 하지만 계획이 이뤄질 가능성은 현시점에서는 요원하다. 영암에 공장을 설립하고 있는데 그곳에도 천문학적인 비용 투자가 선행되어야 할 상황이다. 100억원 규모의 펀딩이 자칫 엉뚱한 곳에 쓰일 가능성도 농후하다.

게다가 영암의 공장은 영암군이 대규모 예산을 지원한다고 알려졌다. 이날 행사에서 보인 모습은 내실을 따지기도 힘든 수준인데 영암군은 이러한 내용에 대해 파악을 하고 국민의 세금을 집행하기로 한 것인지 심히 우려된다.

이날 발표회를 통해 공개된 모습은 작년부터 준비를 해왔다고는 하지만 아직 아무것도 이뤄지지 않은 듯이 보이는 상황이다. 그러한 와중에도 앞뒤 안 가리고 보이는 것에만 집착하는 이 회사의 수상한 행보에 대해 주요 매스컴은 외면하고 있다.

이날 M사가 선보인 형체 없는 허상에 영암은 투자를 약속했고, 이날 영암 부군수는 본 행사에 참석해 M사의 공허한 발전에 목소리를 더했다. 잘해보라는 것인데, 실체 없는 목소리뿐인 미래를 보고 국민의 혈세를 쏟기로 한 결정은 다소 이해하기 힘든 결정이라 평할 수 있겠다. 관계 기관의 행정 감사를 촉구한다.

<2신> 2017년 6월 1일 10:00시 - M사 대표 정식으로 이의 제기

한편, M사 대표는 기사가 나간 지 6시간 만에 ‘기사’에 대해 정식으로 ‘불만’ 을 드러냈고, 만나서 이야기를 나누고 싶다는 의견을 밝혔다. 이에 본지는 M사 대표가 직접 제기한 요청이라는 점을 중요하게 여겨 두 가지 조치 1) 임시 비공개(미팅 후 내용 추가 후 다시 공개) 2) 회사명 비노출(M사로 변경)을 하기로 했다.

M사 대표가 해명한 주요 내용은,

▲ “행사 진행 중 오작동은 일부러 연출한 퍼포먼스다. 오해가 생겼던 것 같다.”
▲ “내부 무선 시스템은 캔 통신을 한다. 해킹이나 장애에 대비했다.”
▲ “4X4 플랫폼에서 중요한 건 전·후륜 조향 4바퀴 독립제어를 실현했다는 것이다.”
▲ “영암 공장 투자는 완료되었기에 펀딩 비용을 소진하는 일은 없다.”
▲ “2부로 열린 와디즈 행사는 와디즈 독자 행사였기에 우리와 무관하다.”

마지막으로 ▲ “행사가 매끄럽지 않은 부분은 인정한다. 하지만 우리는 그것이 중요하다고 생각하지 않는다. 본 행사 이후로 여러 매체에서 관심과 호응이 있었고, TV에서도 인터뷰 요청이 쇄도하고 있다” 라고 밝혔다.

<3신> 2018년 1월 28일 20:00시 - M사 대표 일방적인 고소 진행

위클리포스트는 M사 대표의 요청에 따라 본 기사를 비공개 조치했으며, 미팅 요청에 대해 응하기로 하였으나 해당 기업은 미팅에 대한 어떠한 연락도 없었으며 오히려 업무방해 라는 죄목으로 고발한 정황이 확인되었다. 매체가 행사에 참석해 작성한 스트레이트 기사임에도 불구하고 일방적인 고발 고치로 정상적인 미디어의 활동에 재갈을 물리고자 한 정황이 첫 번째요, 두 번째는 최소 500명 ~ 최대 1,000명 이상으로 예상하는 주주가 있기에 해당 기업은 공공성이 다분한 기업인 만큼 공익차원에서 알권리 충족이 우선시 되어야 하기에 공개 전환을 결정했다.

추가로 해당 기업은 행사 당시에 언급했던 연간 생산 댓수를 연간 200대 이상으로 대폭 축소한 정황이 확인됐다. 머니투데이 기사에 따르면 "지난해 11월 모헤닉 드림팩토리(연면적 1만4190㎡)는 연간 200대 이상의 수제 자동차를 생산할 시설을 착공해 공정률 80%를 보이고 있고, 오는 11월에는 본격 생산될 예정이다"라는 것. (관련 기사 링크 머니투데이 : 11월 본격가동 연간 200대 …법적근거 완비, 수제차 생산에 탄력") 하지만 기사에 알려진 것과 달리 2018년 1월 말 현재까지 해당 공장은 여전히 공사중인 것으로 확인됐다. 따라서 연간 3천대 생산을 기준으로 이야기된 섀시 생산 계약에 대해서도 예정대로 진행될지 의문이다.

이 외에도 네이버에 송고된 수제 전기차 관련 뉴스 검색 결과를 나열하면 2017년 8월 31일부터 9월 3일 사이에 총 6개 매체가 비슷한 기사를 포털에 연이어 송고한 것으로 확인됐다. 이들 언론은 "현재 80%의 공정률로 금년(2017년) 11월 부터 본격 가동"을 알렸지만, 안내한 일정을 넘기고도 해가 바뀐 이듬해 2월까지 나열한 매체를 포함 그 어떠한 매체에서도 관련된 추가 보도는 이뤄지지 않았다. - 2018년 02월 18일 내용 추가

[내외뉴스통신] http://www.nbnnews.co.kr/news/view.php?idx=109302
▶ 드림팩토리 공장 공정율 80%, 11월 본격가동 연간 200대 생산
[머니투데이] http://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2017083111065792263
▶ 11월 본격가동 연간 200대 …법적근거 완비, 수제차 생산에 탄력
[매일일보] http://www.m-i.kr/news/articleView.html?idxno=339020
▶ 연간 200대 이상의 수제 자동차를 생산, 금년 11월부터 본격가동
[뉴스웨이] http://news.newsway.co.kr/view.php?tp=1&ud=2017083115253037014
▶ 8월 현재 드림팩토리 공장 공정율 80%, 11월 본격가동 연간 200대 생산
[광남일보] http://www.gwangnam.co.kr/read.php3?aid=1504172075266188037
▶ 모헤닉 공장 11월 본격 가동,연 200대 생산, 일자리 100여개 창출
[베타뉴스] http://betanews.heraldcorp.com:8080/article/735024.html
▶ 공장건설 공정율 80%, 11월 본격 가동 연 200대 생산

참고로 개정된 자동차관리법 시행규칙은 인증에 관한 내용을 총 2가지 항목으로 안내하고 있다.

제34조(자기인증 능력의 기준)
연간 제작·조립대수(신규 제작·조립자인 경우에는 연간 제작·조립계획대수를 말한다)가 2천 500대 이상이거나 동일한 형식의 자동차를 연간 500대 이상 제작·조립하는 자일 것

제39조의3(소량생산 자동차의 생산대수)
① 법 제30조제5항 전단에서 "국토교통부령으로 정하는 생산대수 이하로 제작·조립되는 자동차"(이하 "소량생산 자동차"라 한다)란 동일한 형식의 자동차로서 100대 이하로 제작·조립되는 자동차를 말한다.
② 제1항에 따른 동일한 형식의 자동차인지 여부에 대한 판단기준은 국토교통부장관이 정하여 고시한다.

이며, M사는 여러 지면을 통해 수제차량 소량생산을 이유로 들고 있는데 이를 근거로 하면 연간 100대 이하 생산하는 경우에만 가능한 것. 따라서 행사에서 제시한 연간 전기차 생산 목표 댓수 3천대 그리고 이후 타 지면을 빌려 언급한 300대와도 큰 차이가 있어 간극을 어떻게 좁힐 지 혹은 다른 묘안이 있는지 궁금하다. 개정된 관련 법규정 조차도 100대가 넘어갈 경우 정상적인 등록 절차를 필하도록 하고 있다.

마지막으로 M사의 구주를 보유하고 있는 초기 주주로써 해당 기업 오너의 행동에 대해 심히 유감을 표한다. 엄연히 해당 기업의 경영활동에 대해 감시 권리가 있는 주주이자 견제할 의무가 있는 기자를 상대로 고발 조치를 진행한 것에 대해 도의적으로 돌이킬 수 없는 처사라 판단하고 이후 진행되는 모든 수사 진행 사항에 대해 본 지면을 통해 상세히 나열할 계획이다. 위클리포스트는 공공성을 전재로 한 비영리 매체로써 운영 환경 악화로 2017년 12월 이후 폐간을 결정했으나 M사 사건을 계기로 국민의 알권리 충족과 함께 공익성 확보가 중요하다고 파악하고 폐간을 철회했다.

위클리포스트는 기업에 유리한 기사를 일방적으로 작성하거나 비용을 전재로 한 광고성 기사를 보장하는 매체가 아님을 분명히 밝히며, 특정 기업의 비윤리적인 행동에 대해 감시자의 역할을 충실히 이행할 계획이다. 아울러 M사의 고발 조치에 대해 심히 유감을 표명하며, 향후 타 매체와 공조해 본 사안을 심도있게 분석하고 취재한 결과를 공론화시켜 해당 기업의 납득하기 힘든 정황을 알릴 계획이다.

생각은 다를 수 있다. 견해는 차이가 나기 마련이다. 그러한 이유로 사실만을 적시한 본 기사에 문제가 있다면 정정할 수 있도록 근거를 제시해 달라고 메일을 통해 고지 했음에도 아무런 제스쳐 없이 법에 기대는 상황을 만든 것인지 혹은 그저 기사를 통해 나열한 내용 일체가 팩트인지라 싫었던 것인지 그게 아니라면 무엇 때문에

일체불상자가 나무위키에 나열한 M사의 내용 ◀ M사는 나무위키 게시글을 본지가 작성했다고 의문을 제기했다.
나무위키 게시물까지도 위클리포스트가 올린 것이라는 허무맹랑한 프레임을 짠 것도 부족해 법적 잣대를 들이댄 것인지 M사의 기이한 논리는 그야말로 상식을 넘어섰다. 누가 작성했는지 본지는 관심도 없으며, 그저 정당한 언론활동에 기인해 목소리를 높여왔다는 것을 밝힌다. 마지막으로 M사의 귀책사유로 인한 피해사실 혹은 제품에 관한 내용 일체를 제보 받는다. 기사 상단 우측 에디터 메일로 발송 바라며 현행법에 의거 취재원에 관한 신원은 공개하지 않는다.

<4신> 2018년 5월 1일 20:00시 - 혐의없음으로 사건 종료

지난해 2017년 5월 30일 열린 행사 취재기사를 상대로 M사가 제기한 업무방해 고소혐의에 관해 사법당국의 조사 결과가 나왔다. 본지는 지난 2018년 3월 1일 마포경찰서에서 이뤄진 마지막 경찰 조사를 끝으로 관련 내용 일체가 검찰로 송치되었다고 연락 받은 바 있다. 이와 관련해 금일 서울서부지방검찰청은 해당 사건에 대해 처리 결과를 서신으로 통보했는데 2018년 3월 20일자를 기해 혐의없음 처분을 전했다. 따라서 본 기사에 나열한 내용 일체는 사법당국의 검증을 통해 팩트(FACT) 임이 확인됐다. 아울러 영세한 언론사를 상대로 고소를 일관한 M사에 대해 단호하게 대응할 것을 강조하며 이번 사건에 대해 조용히 넘어가지 않을 것을 지면을 통해 천명한다.

이와 함께 내용에 그릇됨이 없음을 재차 밝혔음에도 주주 의결권을 앞세워 본인의 의견이 아닌 고소는 주주총회 안건에 따라 진행한 것이라 밝힌 M사 대표의 주장에 대해 본지는 민형사상 책임을 따질 것을 분명히 밝힌다. M사의 최대 지분을 지닌 주주이자 공식적인 대표가 본지 소속 기자가 엄연히 의결권을 지닌 M사 주주임을 알고 있음에도 불구하고 분위기에 동조해 고소/고발을 유도한 것도 부족해 언론사 기자를 상대로 사실을 적시한 기사 내용 일체에 대해 재갈을 물리려 한 정황은 지극히 악의적인 것이라 볼 수 있으며, 이의 결과로 인해 발생한 물적, 정신적 손해에 대해서 M사 대표의 공식적인 사과가 없을 경우 손해배상청구소송을 포함해 공정위와 금감원에 관련 내용 일체를 제보해 대응할 계획이다.

마지막으로 M사는 상식에 벗어난 행동으로 일관하지 않기를 주문하며 당시 발표회에서 주장한 내용 일체에 대해 제대로 된 기술력으로 약속을 이행해줄 것을 재차 지적한다. 이미 영암군 공장 완공 기일로 제시한 4월 말을 넘겨 5월 초가 되었음에도 별다른 소식이 들리지 않는 것 또한 본지는 예의주시 하고 있다. 이 또한 전기차 제작 기술을 보유하고 있는지에 대해 의문시되는 상황이며, 동시에 실현 가능성에 대해 낮게 보는 근거다. 독자 설계/생산 경험이 전무한 기업이 갤로퍼 리스토어로 이룬 작금의 상황. 한때는 자동차 마니아의 선망을 받은 기업의 그릇된 행보에 대해 감시자이자 역사의 기록자로써 변함없이 목소리를 높일 계획이다.

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[ #자동차 #시승기 ]
7세대 강남 소나타, BMW 520d
‘돈 지랄’하기 좋은 명CAR

▲ 어느덧 7세대, BMW 520d의 운명은? ⓒ브라이언.K

미디어얼라이언스 / 김현동 · 브라이언.K 기자 cinetique@naver.com

[2017년 05월 03일] - “모름지기 사내라면 집은 없어도 차는 있어야 하겠다.
기왕이면 국산보다 외산이 볼품 있고!”

캐피탈은 그렇게 배를 불렸다. 차를 파는 것보다 캐피탈로 벌어들이는 수익이 더 짭짤하다는 회사다.

장사를 어떻게 하길래? 지켜보니 ‘과소비’를 제대로 장려하는 마케팅이다.
유달리 ‘척’에 민감한 저렴한 국민성을 잘 이용한 탓에 ‘명차=성공’이라는 공식을 만들어냈다.

남의 시선만 신경 쓰다 보니 국민 소득 대비 외제차가 이리도 많은 국가가 없다고. 해외에서는 나름 명차 부심 부리는 도도한 혈통도 그저 그런 차량 되는 건 한순간이다. 오늘날 현대자동차의 소나타와 동급으로 치는 현상이 하루 아침에 이뤄진 것이 아니다.

오죽하면 ‘강남의 소나타’ 혹은 ‘강남의 아반떼’로 불리며 자존심 구겨야 했을까! 국산도 아닌 것이 국산만큼이나 흔하게 돌아다니고 있다. 바로 BMW 5시리즈 되겠다. 벌써 7세대에 접어들었으니 꽤 오랫동안 팔릴 만큼 팔렸다. 즉 ‘강남의 소나타’가 허풍이 아니다.

돈이 있건 없건 자동차 면허증을 취득한 젊은 층이라면 남녀를 불문하고 구매 리스트 첫 번째에 오른다. 과시욕을 제대로 딛고 자리매김한 셈이다.

도대체 무슨 매력이 사람을 오도하는 것일까?

그게 뭐 대수라고 하겠지만, 일명 비머(BMW의 독일식 발음) 오너의 부심은 특유의 ‘키드니 그릴(Kidney Grille·2개의 콩팥 모양과 닮았다고 해서 이름 붙여진 BMW 고유의 프런트 그릴 형태)’에서 시작했다.

요즘 나오는 차종은 보행자 안전을 이유로 다소 어색한 디자인으로 퇴보했지만, 본디 비머의 그것은 역동적인 이미지가 넘치다 못해 꿈틀거렸다. 과거의 디자인이 더 좋게 평가받는 이유다.

그러한 비머가 예전 디자인으로 컴백했으니 이목을 받는 건 당연한 일.

강인한 인상을 하고 컴백한 520d 엑스드라이브(xDrive) M 스포츠 패키지 플러스는 2리터에 불과한 작은 심장을 달고 도로 위를 질주한다. 보고만 있어도 ‘일단 달려~’라고 외치는 질주 본능 제대로 자극하는 기분이다.

괜한 기분 탓일까~ 비머 오너의 ‘차부심’을 제대로 체감하기로 했다.


비머 특유의 페이스라고 하지만
주간 주행 등과 맞물려 쩍 벌어진 느낌
세련미보다는 다소 우직해 보여


비머는 시기별로 전면 그릴에 새로운 디자인 시도를 해왔다. 그러한 브랜드가 7세대가 되어서도 여전한데, 가장 인기 많던 디자인을 차용한 시도에는 손뼉을 치고 싶다.

결론부터 설명하자면 썩 만족스러운 건 아니다. 라인을 살린 시도는 참신하나 크롬이 너무 번쩍이는 것이 영 신경 쓰인다. 전기차에도 똑같은 짓을 하더니 이제는 대놓고 디젤까지 이 지랄을 해 놨다. 행여 차기 버전에도 그럴까 봐 우려되지만 ‘적당히’ 할 거라 믿는다.

시선을 돌려 범퍼로 넘어가면 비싼 몸값을 상징하는 M 패키지 에어로 파츠와 맞물려 더욱 견고해진 느낌을 풀풀 담았다. 몸값만 7,120만 원에 달하는 고가 모델이기에 그 정도는 할 수 있다고 생각하지만, 측면으로 넘어가면서 확신은 굳어졌다. “애초에 시도하지 말았어야 했다” 디자이너가 뭐에 홀렸는지 아니면 7시리즈에 꽂힌건지... 7시리즈 향 풀풀 풍기게 도배를 해놨다.

어쩐지 5시리즈가 의전 차량만큼이나 둔하게 느껴진다 했다.
이쯤 되면 달리기에는 이미 글렀다.

디자이너가 이러한 시도를 한 분명한 이유가 있으리라 본다. 하지만 리뷰어가 그 이유까지 알 필요는 없으니 됐고. 후면으로 가면 더 둥글둥글하다. 결정적인 점은 바닥이다. 전면은 M 시리즈 느낌을 제대로 답습했는데 후면 바닥으로 이동할수록 디자인은 성의 없어 보인다. 이 차량은 무려 7천만 원이 넘어간다.

그러한 몸값 자랑하는 모델의 똥구멍에서 서민7호가 연상되는 것은 무슨 이유일까?

싱글 똥꼬에서 쌍 똥꼬로 배기구를 확장한 것은 좋으나, 기왕 M 시리즈 느낌 풀풀 풍길 거라면 마무리까지 완벽하게 할 것이지! 라는 소리가 목구멍을 타고 기어 나온다. 볼수록 뭔가 쫓기듯 서둘러 마무리한 느낌의 이번 7세대 520d ‘영 별로다’

실망이 계속되다 보니 실내라고 별반 다를까 싶다.만 여기까지 왔으니 예의상 짚고 넘어가겠다. 한마디로 요약하자면 익숙한 것을 보니 차마 실내까지 손 볼 여유는 없었나 보다. 내부는 이전 세대와 흡사한 형태로 10.25인치 크기의 디스플레이를 중심으로 좌우 정확한 대칭형 구도다. 공조기 아래에 오디오 다시 그 아래에 온도 컨트롤러까지 3단 형태다.

“좋게 말해서 그냥 7시리즈를 옮겨온 형국이다. 이러다가 7시리즈는 아예 접는 것 아닌가~”

마지막은 블루투스 연동인데, 비머 입장에서는 최신 트랜드를 반영한 참~ 신한 시도라 손뼉 치며 자평했을지 모르겠으나 사용자 측면에서 보면 괜한 짓으로 보인다. 스마트폰과 페어링해 이뤄지는 기능의 확장판이긴 하나 결국 운전에 방해가 되는 요소가 될 뿐 자율주행이 현실화되지 않는 한 과도기적인 기능에 불과하기 때문이다.

시도는 좋았지만 아직은 이르니 나중을 기약하겠다.


낮은 디젤엔진 특유의 ‘갈갈갈~’ 굴러가는 소리
트윈파워 터보(TwinPower Turbo) 로 190마력 뽐내
‘빠릿’ 한 젊은이보다는 ‘점잔’은 중년의 전형


실내와 실외의 디자인이 아무리 불만족스러운들 결국 자동차의 관점은 주행성능 아니던가! 너무나 성의 없는 디자인을 마주하고 한동안 격노했지만, 마음을 가다듬고 내실을 따지기로 했다.

시동이 걸리자 역시 기대했던 음색이 들린다. 디젤엔진 특유의 엔진음이 ‘겔겔겔’ 소리를 내며 달릴 채비를 끝냈다고 눈치를 준 것이다. 전혀 날렵하지 않은 체급에 그렇다고 가볍지도 않은 중량을 지닌 차종의 질주본능이라 오묘하다.

총 무게는 무려 1.7톤에 달하는 데 트윈파워 터보(TwinPower Turbo)를 거쳐 뿜어내는 총 190마력에 40.8kg/m 토크가 차량을 가볍게 이끈다. 여기에 스텝트로닉 8단 자동변속기와 맞물려 운전자의 의중을 더디게 반영하는데, 그렇다 보니 ‘빠릇’한 느낌은 예전보다 덜 하다.

가속 성능은 다소 부족하나 밀어주는 힘은 꾸준하니 의전용인가?
하긴 이 맛에 BMW 뽑는 것이며, 이 느낌에 수입차 뽑는 것 아니겠나 싶다.

독일 차량 특유의 견고한 차체 강성에 단단하게 세팅된 서스펜션은 거친 바닥 노면을 지체없이 운전자에게 전달할 것이라 예상했다. 하지만 그와 달리 안락한 승차감을 꾸준하게 유지한 것으로 봐서 기존 차량과는 다른 세팅 값이 필시 반영됐을 것으로 추정한다.

반대로 보면 M 패키지만 보고 성급하게 단정한 탓이다. 스포티한 느낌을 살리고자 했으나 결국 혈기 왕성한 청년의 탈을 쓴 격이다. 7세대 제품의 인기가 전작에 비해 크게 나아지지 않을 것이라 확신하는 배경이다.

달리는 것 위주의 세팅을 피한 탓에 연비는 제법이다. 정속주행 80km 기준시 리터당 19km/l를 무난하게 달성했다. 막히는 시내에서 가다 서기를 반복했음에도 13km/l를 유지하기란 어렵지 않았다. 여기에 차선 이탈 경고, 전방 충돌 방지 등의 자율주행을 앞둔 과도적인 기능은 차량의 안전을 유지하는 데 괜찮은 성능을 발휘했다.

물론 제대로 동작을 했더라면 더 좋았겠지만 말이다.

최첨단 기능이라고 하니 체감은 하고 싶고 그래서 시도를 해봤더니 정말 도로 사정이 쾌적한 곳에서나 간신히 동작이 보장될 뿐 조금이라도 엉망인 도로 위에서는 돌변했다. 생명 단축하기 딱 좋은 최첨단 기능이라 판단되니 부디 '에이 설마~' 이러며 가벼히 여기지 말고 사용하지 말것을 권한다. 당신의 생명은 소중하니까! 그것도 7천만 원이 넘는 고가 차량에 달린 장비의 완성도가 고작 이 정도에 불과하니 뭐라 할 말이 없다.

비머는 잘못 없다. 단지 도로 사정을 개판으로 한 관계 당국의 탓일 뿐! 이라고 편들어 주고 싶다만, 정말 기능하나 개판오분전이다.

차종 : BMW 520D (어느덧 7세대)
엔진 : 4기통 디젤(최고출력 190마력, 최대 토크 40.8kg·m)
성능 : 0-100km/h(7.6초) 최고속도 237km/h
연비 : 공인 복합연비 13.9km
가격 : 7,120만 원

BMW는 남자의 차다. 그것도 상 남자의 차다. 야성미 넘치는 파워에 거친 주행성능은 단아한 형태보다는 제멋대로 달리기 좋아하는 젊은이의 취향과 어울린다. 하지만 본지가 살펴본 7세대 520D는 그간의 기대를 완벽하게 무너뜨리고 어색한 BMW가 되어 돌아왔다.

디자인부터 크롬을 다소 과하게 사용한 덕에 부조화를 연상시켰으며 여기에 옆면은 7세대를 답습했고, 실내 또한 7세대를 상당 부분 차용하며 이것도 저것도 아닌 면모를 갖췄다. 한 가지로 쭉 나가지 그랬냐~ 싶은 대목이다.

전반적으로 5시리즈가 아닌 7시리즈가 되고 싶은 5시리즈의 철딱서니 없는 도전으로 평하고 싶을 정도로 무모했다. 대중이 5시리즈를 선호하는 이유는 분명하다. BMW 다운 멋과 개성이며, 그 중 3시리즈와 5시리즈는 가장 대중적인 체급이기 때문이다. 허나 이번 5시리즈는 파워나 역동성보다는 7시리즈가 추종하던 안정감을 택한 모양이다.

이미 가격이 7천만 원을 넘긴 차량이기에 시트의 품질이나 완성도를 거론할 단계는 넘었다. 다수 매체가 그 점에 대해 극찬을 아끼지 않았으나 본지는 언급한 부분에 대해 당연하게 충족해줘야 했음을 재차 지적한다.

중요한 점은 가격대에 걸맞은 완성도라 보며, 그 점에서 이번 7세대 530d는 너무 급조해 발매한 차량 같다. 물론 전기차가 향후 대세라고 하니 어차피 자리를 내줘야 할 차종임에 적당히 마무리 하려 했는지 모르겠다. 그래도 520d가 i3 될 필요는 없지않던가! 아직은 늦지 않았으니 정신 다잡기 바란다. BMW 520d 본연의 정체성이 곧 제품의 가치라는 사실은 변함없다.

[편집자 주] “지금까지 나온 520d 중 가장 인기 없게 보이는 생각은 단지 느낌 탓일까?”

[ 저작권자 ⓒ 미디어얼라이언스 & no.1 media rePublic 위클리포스트 ]

[ 자동차 · 전문지 출간 ]
‘자동차를 본다, 자동차를 읽다.’
카 매거진(car magazine) 창간

글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com)

새롭게 출시된 자동차를 접하는 방법은 아주 다양합니다. 직접 논평을 하는 것이 전통적이며 가장 수월한 방법이긴 하나 가령 람보르기니, 맥라랜 등의 슈퍼카를 타보고 싶을 경우 한국이라는 협소한 시장에서는 다소 어려움이 따릅니다.

본사에 승인을 받는 것만 해도 몇 개월이 걸리고 승인을 받았다 쳐도 차량이 없으면 운송에만 최대 1년이 걸리는 때도 있습니다. 그렇다 보니 자동차를 좋아하기에 자동차의 정보에 목말라 있지만 제때 접하지 못해 갈증을 호소하는 일명 ‘카덕’의 불만은 여전합니다.

다행히도 탑기어 매거진 한국판을 비롯한 다양한 자동차 전문지가 ‘자동차 정통 전문지’를 표방하며 수년간 해외의 자동차 소식을 발 빠르게 전해왔습니다만 지난 수년간 발행과 중단을 번복하면서 애호가의 불만을 산 바 있습니다.

2005년 영국 BBC 사와 라이선싱 제휴를 통해 ‘탑 기어 한국판’이 4월 20일 출간되었습니다만 2010년 그리고 2014년 2회 연속으로 계약종료가 반복되면서 휴간과 발간이 반복되었습니다. 급기야 2014년에도 8월호를 끝으로 휴간이 걸렸으나 약 1년만인 2015년 10월에 창단 특대호를 내세우며 다시 부활을 했으니 무려 창간만 3번을 거듭하며 ‘탑기어 매거진 한국판’의 즐긴 생명줄이 연장된 셈입니다.

사실 이랬다가 저랬다를 반복에 반복을 거듭하며~ 판권 계약 종료와 연장을 밥 먹듯 하는 내분이 많은 잡지로 인해 ‘카덕’의 스트레스는 극에 달한 상황이었습니다.

하지만 그러한 갈증이 해결되리라 봅니다. 영국의 정통 자동차 전문지 시장에서 ‘탑기어’와 함께 어깨를 나란히 하는 ‘카 매거진’이 한국에 착륙했거든요. 이미 온라인에서 라이프 매거진으로 발 빠른 정보를 나르고 있는 ‘기어박스(http://www.gearbax.com/)’가 총대를 메고 야심 차게 ‘자동차 파트’를 신설 하더니 소리 없이 오프라인 잡지 부서를 열고 자동차 전문 필진을 대거 채용해 야심 차게 첫 호를 내놨습니다. 그리고 2016년 3월. 대망의 첫 호가 세상에 공개되었습니다.

마찬가지로 카 매거진도 영국 카 매거진 본사에서 정식 라이선싱 받아 출간되고 있는데요. 그렇다 보니 카 매거진 영국판에서 접했던 자동차 소식을 더욱 쉽고 빠르게 한국판에서 접할 수 있게 되리라 기대합니다.

아울러 한국에서 출시되는 해외 자동차의 소식 또한 해외에 본사를 둔 전문지의 후광이 발현되어 좀 더 알차게 가공되지 않을까 생각되네요. 하지만 카 매거진을 신생 자동차 전문지의 등장에서 그치지 않고 좀 더 진지하게 들여다봐야 하는 이유인즉슨 핵심 키맨인 사령탑(편집장)이 ‘탑기어’ 출신이라는 것이고 새롭게 합류한 기자 또한 충분한 경력을 지닌 중견급이 다수 포진했기에 일명 ‘글빨’이 다를 거라는 기대 때문이죠.

최근 자동차 시장은 신생매체와 정통매체의 부침이 여느 때보다 심하게 반복되고 있습니다. ‘자동차’라는 매개가 남·여 모두에 관심 대상이거니와 동시에 여가 생활의 중요성이 갈수록 높아지는 현대인에게 자동차는 요긴한 운송 수단으로 자리하고 있기 때문입니다.

소형차 보다 SUV의 판매량이 대거 늘었다는 뉴스만 서너 번은 접할 정도로 일상화가 되어 가는 자동차 라이프를 자연스럽게 받아들이는 현대인에게 영국 태생의 정통 자동차 전문지의 한국 상륙은 격하게 환영할 소식입니다. 그렇다면 지금부터 카 매거진(car magazine) 3월 창간호를 지금부터 정독해볼까 합니다. 개인적으로 아는 한만혁 기자에게 시승회 때 데려가 달라고~ 행패를 부려볼까도 고민을 하면서 말이죠.

[ 자동차 · 랜드로버  ]
男子의 차 SUV, 女心을 잡다.
뉴 레인지로버 이보크 페이스리프트

글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com) · 브라이언.K

[2016년 01월 03일] - 성인 남자에게 집 다음으로 소유욕을 자극하는 품목이 자동차다. 이왕이면 공도 주행은 기본, 산과 들 바다를 가리지 않고 못 가는 곳을 찾아야 할 정도로 튼튼한 내구성과 재빠른 기동성을 지닌 SUV라면 더할 나위 없이 좋다. 그중에서도 랜드로버는 정통 SUV 브랜드의 대명사이자 ‘아웃도어’에 최적화된 차량으로 단연 으뜸으로 치는 브랜드다. 여기에 남자만의 영역이던 SUV에 여성의 이목을 집중시킨 바로 그 브랜드 ‘이보크(EVOQUE)’를 탄생시킨 주역이니 오랜만의 신차 출시는 그 의미가 남다르다.

무려 4년 만의 컴백이다. 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE)가 한국에 출시되던 시점은 지난 2011년 무렵. 소형 스포츠 유틸리티 차량(SUV)의 등장과 함께 열광한 주역은 다름 아닌 여성이었다. 이전까지의 SUV는 치마를 입은 여성이 올라타기에는 불편하다는 전제와 함께 운전하기 불편하다는 편견이 깊어 외면받던 차량이었던 것.

뿌리 깊게 자리한 편견을 뒤로하게 만든 랜드로버 이보크는 출시와 동시에 1년이 지나지 않아 여성 오너의 수가 급격히 증가하는 현상을 기현상을 보였다. 경제력이 있으며 SUV를 모는 여성이라면 랜드로버 이보크가 선망의 차량이자 능력을 동시에 보여주는 상징과 같았다. 그리고 이러한 현상이 유독 한국에서만 심했다는 것만으로도 남성은 쉽게 체감하지 못하는 이보크만의 매력이 숨겨져 있음이 분명하다.

그리고 새롭게 페이스리프트로 돌아온 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE) 기존의 낮은 차체에 선을 더해 세련미를 더했고 최근 출시되는 차량의 상징과도 같은 LED 램프를 대거 도입해 현대미를 도드라지게 강조했다. 어댑티브 LED와 LED 데루등 여기에 다양한 편의장비는 남성이 아닌 섬세한 감각을 지닌 여성 오너에게 어떠한 평가를 받을지 그 결과가 주목된다.


# 존재감을 살린 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE)

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새롭게 등장한 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE)를 한 단어로 정의하자면 ‘존재감’이다. 기본 형상은 바로 전 세대의 이보크와 같다. 자세히 들여다보지 않는다면 “같네”라고 평가를 할 부분이다. 페이스리프트 버전이긴 하나 그만큼 디자인 완성도가 높았기에 큰 폭의 수정보다는 섬세한 수정을 더 해 상품성을 높였다.

차량 전체의 길이는 4,370mm로 현대자동차 투싼(4,475mm)과 기아자동차 스포티지(4,480mm)보다는 짧다. 좌우 폭은 1,900mm로 투싼(1,850mm)과 스포티지(1,855mm)보다 넓다. 여기에 기본 형태가 쿠페로 낮은 높이로 치마를 입은 여성에게 상대적으로 편안한 승차감을 제시하고 넓은 차폭은 안정된 운전성능의 토대가 됐다.

전면 인상은 양쪽 어댑티브 LED가 좌우했다. 시인성이 높은 DRL (주간전조등, Daytime Running Light)는 배치해 존재감을 과시했으며, 범퍼 양 끝에 기능과는 하등 상관없는 덕트(막혀있음) 형태의 의미 없는 에어홀을 부착해 심심함을 줄였다. 여기에 그릴의 통기성을 줄인 대신 미적인 효과를 높여 상품성을 높이려는 의지가 엿보인다.

내부는 큰 폭으로 개선됐다. SUV 차량에 모노코크 하면 전통 아웃도어 차량 오너에게 찬밥 대우는 떼 놓은 당상이다. 그 만큼 프레임 차체가 정설로 여겨지고 있는데 이는 랜드로버 차량의 기존 계보가 프레임에 근간을 두고 있기 때문. 그렇지만 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE)는 SUV 차량의 명가 랜드로버가 출시한 제품이지만 모노코크 프레임을 기반으로 설계된 차량이다.

당연히 모노코크이니 내구성이 걱정될 수 있다. 이를 염두에 둬서 랜드로버 측은 고강도 보론 강철(Ultra High Strength Boron Steel)을 18% 적용한 강철 구조에 마그네슘 크로스 카 빔을 더해 오프로드 주행 시 누적될 피로도에 대적할 수 있는 강성을 확보했다. 그렇지만 이보크의 태상 자체가 오프로드 보다는 온로드 위주이기에 거친 산과 들을 달려는 목적의 차량이 필요하다면 재고의 여지는 충분하다.


# 디젤과 가솔린 2가지 버전. 기본은 온로드에 최적화된 SUV.

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먼저 2ℓ 디젤 엔진은 180마력과 43.9kg.m의 토크를 자랑하며 이는 앞서 스포츠세단 재규어 XE에도 탑재된 바 있는 인제니움과 같다. 하지만 이전세대 이보크 대비 21% 개선된 연비에 이산화탄소 배출량은 16%가량 줄인 것. 연비는 복합 기준으로 리터당 12.1km(2등급)를 찍어 동급 배기량 차량 대비 낮은 것은 아니지만 그렇다고 높은 수치도 아닌 애매한 포지션을 확보했다.

가솔린 엔진도 디젤과 같은 2ℓ로 240마력과 34.7kg.m의 토크 사양이다. 물론 가솔린의 낮은 폭발력을 높이기 위해 직분사 방식에 터보차저, 독립식 가변 밸브 타이밍을 더해 SUV 차량의 거친 성격을 체감할 수 있게 했다. 아쉬운 점은 복합 기준으로 리터당 9.9km(4등급)에 불과한 아주 저조한 연비에 불과해 가솔린 버전의 인기는 상대적으로 디젤보다 낮을 전망이다.

두 차량 모두 9단 자동변속기와 지능형 사륜구동 시스템(할덱스 센터 커플링)이 적용됐으며, 아스팔트 도로는 물론이고 잔디나 자갈밭, 눈길 등 노면 상황에 따라 엔진과 변속기의 반응과 구동능력을 스스로 결정하는 전자동 지형 반응 시스템을 장착했다.

가솔린 버전만의 특이한 기능이 있다. 평상시에는 2륜으로 동작하다 4륜 동작이 필요한 환경에서는 0.3초 이내에 구동방식을 자동으로 전환하는 액티브 드라이브 라인 기술이 그것. 연비는 낮지만 두뇌 회전 능력은 디젤보다 앞서있다.

그 밖에 HSE 다이내믹 트림에는 연속 가변 댐퍼 시스템인 매그니라이드가 장착되며, 내리막 주행제어장치나 오르막 주행 보조장치, 브레이크 압력을 자동 조절하는 경사로 브레이크 제어장치 등 있으면 요긴하게 쓰이는 편의 장치도 알차게 갖췄다.


# 세단에 버금가는 안락한 실내와 군더더기 없는 익스테리어

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기본 뿌리는 SUV에 두고 있지만, 실내는 흡사 세단과 비슷했다. 운전석에 앉았을 때 운전자를 중심으로 배치된 각종 조작 버튼과 계기판은 간결하다 못해 세련미가 도드라졌다. 차량 트림에 차이는 있으며, 나름 신경 쓴 발표회이기에 엄선해서 점검했겠지만 행사장에 공개된 표본 차량 시트의 가죽 질감이나 마감 모두 흠잡을 곳 없이 완벽함을 보였다.

여기에 11개의 사운드 시스템이 적용된 메리디안 사운드 설계와 파노라마 글래스 루프는 SUV 보다는 세단의 안락함과 가까웠다. 무엇보다 차체가 커 거부감이 있을 여성이 선호하는 차량이라는 점에서 평행 주차 및 직각 주차 등을 돕는 주차 기능과 차량을 360도 보여주는 서라운드 카메라 시스템은 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE)를 출퇴근용으로도 손색없는 차량이다.

패밀리 차량으로도 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE)는 어울린다. 5인이 앉기에 넉넉한 실내 크기를 지녔으며, 성인 남성 180cm 정도의 체형까지도 앞/뒤 간격은 물론 좌/우 넓이도 여유롭지는 않지만 좁은 느낌도 없는 적당한 실내 공간을 확보했다. 물론 다목적 SUV 차량이기에 적재능력도 중요하다. 마트에 장을 볼 때 특히 유용하게 쓰일 ‘제스처 기능’은 범퍼 아래에 발을 가져가면 자동으로 트렁크 문을 열어준다. 사실 SUV에는 과분한 기능이긴 하나 이보크가 여성 오너에게 상대적으로 관심도가 높다는 것을 염두에 둔다면 도입 배경이 충분하다.

비포장도로를 달려야 하는 오너라면 필시 랜드로버(LAND ROVER)에 관심을 보이겠지만 아쉽게도 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE)는 그러한 환경과는 거리가 먼 아스팔트 공도에 어울리는 차량이다. 각종 편의 사항에 낮은 포지션 또한 남성보다는 여성을 위한 편의라는 설득이 더 어울리며 투박함과는 거리가 있는 곱상한 외형 또한 이를 뒷받침한다.

그렇다고 해서 가격이 저렴한 것은 아니다. 트림에 따라 기본 6,600만 원부터 최대 9,000만 원까지 다양하며, 이 중에서 디젤은 5도어(6,600/7,420/8,220만 원), 가솔린은 5도어(8,170만 원)와 3도어(9,000만 원)로 만만한 가격대는 아니다. 물론 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE)라는 이름이 지닌 상징성과 전작을 통해 인기를 가늠한다면 새롭게 출시된 랜드로버(LAND ROVER) 이보크(EVOQUE) 또한 성공 가능성은 떼 놓은 당상이다.

ⓒ no.1 media rePublic '위클리포스트' (www.weeklypost.org) / 보도자료 cinetique@naver.com

[ 자동차 · Audi  ]
작지만 강한, 프리미엄 ‘소형 해치백’
2015년형 뉴 아우디 A1

글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com) · 브라이언.K
아우디코리아 웹사이트(http://www.audi.co.kr/kr/brand/kn/Models/a1/a1.html)

[2015년 07월 02일] - 독일 명차 브랜드인 아우디가 사활을 걸고 시장 확보에 나섰습니다. 중후한 분위기의 벤츠와 젊은 감각의 BMW와 달리 세월을 타지 않는 세련된 외형을 앞세워 전 연령대에서 고른 선호도를 보이며 판매되고 있는데요.

서비스 지연과 이에 따른 불만은 여전히 개선되지 않고 있으며, 과도한 수리비용 청구 지적을 받는 것은 아우디가 해결해야 할 과제입니다. 그런데도 한국 시장에서 아우디는 2015년 6월 기준으로 봤을 때 가장 ‘핫 한’ 자동차 브랜드이자 소리 없는 성장세를 기록하는 브랜드로 손색이 없습니다.

여세를 몰아 아우디코리아는 지난 6월 18일 프리미엄 소형 해치백 ‘뉴 아우디 A1’을 시중에 공개하고 젊은 층 공략을 선언했습니다. 사실 아우디코리아가 들여온 ‘아우디 A1’은 엄연히 따지면 신형 모델은 아닙니다.

이미 2015년 독일 자동차 잡지 ‘아우토 모터 운트 스포츠’에서 소형차 부문 베스트카에 선정되어 상품성을 인정받았을 정도로 케케묵은 연식을 자랑하는 제품이며, 이 또한 풀체인지 모델이 아닌 실내외 디자인과 성능만 약간 손본 페이스리프트 모델이기에 마냥 신차라고 논하기에는 무리가 있습니다.

예를 들면 유로6 환경기준을 만족하는 최신 1.6 TDI 디젤 엔진에 7단 S 트로닉 자동변속기 정도의 개선입니다. 여기에 깨알만큼 디자인이 수정되었는데요. 2010년 8월 유럽시장에 처음 출시된 이후 지난해 말까지 무려 50만 대나 팔려나갈 정도로 오래된 사골 모델입니다.

그런데도 이번 모델에 관심을 보인 언론사가 많은 것은 ‘아우디 A1’을 향한 해외 매체의 평가가 워낙 후했기 때문입니다. 게다가 가장 아우디에서 서보인 차량 가운데 작은 체급에 해당하는 상품이며 동시에 아는 사람만 안다고 말할 수 있을 정도로 한국 내에서는 유독 찬밥 대우를 면하지 못한 희소성 높은 모델이라는 이유로 더욱 호기심을 자극합니다.


# 소형차 시장에 칼을 겨눈 공격적인 모델

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이뿐만이 아닙니다. 말이 나왔으니 말인데요. ‘뉴 아우디 A1'은 한국 사용자의 성향에 맞아 떨어지는 모델은 아닙니다. 먼저 이 제품은 해치백 형태를 지녔습니다.

과거 폭스바겐 골프의 인기 요인이 해치백이라는 것을 재빨리 파악한 현대가 특단의 모델로 급조한 것이 바로 i30입니다. 덕분에 제법 팔렸으나 약발은 오래가지 못했고 이의 후속작으로 공개된 i40은 사실상 단종 수준의 모델이라는 평가가 나올 정도로 저조한 판매율을 기록하고 있습니다.

해치백은 아이들 통학용이라는 기존 통설을 벗어나진 못한 까닭인데요. 그렇기에 이번 아우디의 한국 출시 모델이 뿌리 깊게 퍼진 편견을 얼마나 이른 시일 안에 해소할 수 있을지가 성공의 관건이 될 전망입니다. 하지만 실패한다면 ‘뉴 아우디 A1’은 비운의 모델로 낙인찍혀 기존 모델과 마찬가지로 존재감 없이 명맥만 유지할 공산이 큽니다.

이의 배경을 고려했던 것일까요? 당일 연사로 나온 요하네스 타머(Johannes Thammer) 曰 “아우디 코리아는 A1의 출시를 시작으로 국내 소비자에게 확대된 라인업을 공개할 수 있게 됐다”는 설명으로 판매량이 적을 수 있다는 뉘앙스를 보였습니다. 게다가 확보한 물량은 고작 500대에 불과합니다. 막말로 사활을 걸고 영업망에 밀어낼 것을 주문한다면 확보된 재고 소진하는 것이 그리 어려워 보이지는 않아 보입니다.

물론 대표가 이처럼 설명한 것의 배경은 최근 합리적인 소비현상이 자리하면서 소형차 판매율이 늘어날 조짐이 보이는 것이겠지만 그런데도 아우디 같은 동급 브랜드의 차량은 유독 소형 모델의 인기가 상대적으로 낮습니다.

같은 비용이면 조금이라도 큰 차량을 선호하는 사람의 심리 때문인데요. 게다가 일부러 작은 체급의 외제를 게다가 해치백을 높은 비용을 들여가며 구태여 구매할 이유가 있을까 싶습니다.

따라서 아우디 내부에서는 소형 세단의 판매 비율을 최대 18%까지 성장시키겠다는 목표를 세웠다는데 무모한 도전을 하는 것이 아닐지 걱정이 앞섭니다. 그래서 말인데요! 저 같으면 아우디 브랜드 가지고 소형차 시장 점유해서 돈 좀 벌어볼 괜한 공수는 들이지 않겠습니다.


# 우여곡절 끝에 한국에 상륙한 똘똘한 아우디 가문의 막둥이

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아우디의 체급 구분은 다들 할 줄 아시죠. 준중형 세단인 A3부터 대형 세단인 A8에 이르기까지 숫자가 차량의 크기를 의미하는 단순한 표기 방식으로 나뉩니다.

당연히 ‘뉴 아우디 A1’은 가장 작은 숫자를 달고 있기에 전 라인업을 통틀어 가장 작습니다. 하지만 이 녀석은 디젤 기반의 116마력(3,500~3,800rpm) 엔진을 기반으로 달리기에 충분한 토크 성능을 지녔습니다.

최대 토크 25.5 kg.m(1,500~3,200rpm)를 기본으로 뽑아주는데요. 제로백은 무려 9.4초입니다. 이 정도 수준이면 ‘가다 서다’를 반복하는 한국의 열악한 도로사정에서 느리다는 트집은 안 잡힐 듯합니다.

그렇다면 운전자의 심기를 건드리는 연비 부분은? DCT(듀얼 클러치 변속기) 기반의 건식 7단 S트로닉 자동 변속기를 장착해 손실을 최소화시켰는데요. 제원에 표기된 연비는 리터당 복합변비 16~16.1 km/l입니다.

이를 고속도로 기준으로 계산하면 최대 17.9km/l까지 가능한 수치인데요. 기름을 ‘처묵처묵’한다는 표현은 절대 나오지 않겠죠! 게다가 뽀대를 살려주는 17인치 휠을 기본 장착한 상황에서도 경이적인 연비를 기록한 것은 과히 독일 명차 브랜드의 엔진 설계기술과 동시에 차량의 경량화를 위해 각고의 분투를 했을 엔지니어의 수준이 최고임을 의미합니다.

그런데도 이 모든 특징을 제쳐놓고 ‘뉴 아우디 A1’의 가장 큰 강점을 뽑아야 한다면 고급스러운 익스테리어를 중심으로 가지런하게 배열된 실내 형태 그리고 섬세하게 마무리된 가죽의 마감 상태입니다. 겉에서 봤을 때는 주간전조등을 기본으로 아우디의 현란한 LED가 시선을 이끌었고, 내부로 들어가면 스포츠 시트로 무장한 실내가 ‘달리기 준비 끝났음’을 알리며 운전자의 긴장감을 고조시킵니다.

하지만 해치백 차량은 한 가지 특징이 더 있습니다. 특유의 높은 공간 효율성입니다. 차량의 길이가 3,973mm에 불과하지만, 기본 270ℓ 용량의 트렁크 공간을 제공하며, 2열 의자를 접을 경우 최대 920ℓ까지 늘어납니다. 이는 역동적인 성향을 지닌 젊은 사용자의 선택을 끌어낼 만한 매력적인 특징으로 가볍게 트렁크 가방 넣고 여행길에 오르기에 손색이 없습니다. 하지만 둘 이상이라면 아무래도 좁겠죠!

그렇다면 운전 성능은? 아쉽게도 발표회라는 것의 특성상 체감할 기회는 주어지지 않았습니다만 제원상 다이내믹, 이피션시, 오토로 구분된 3가지 드라이빙 모드를 내세워 상황에 맞춰 운전 성능을 체감할 수 있다는 것 정도.

마지막으로 차량 구매에 민감한 요소인 가격을 빠뜨릴 수 없겠죠. 아우디코리아가 공개한 가격은 3도어 A1 30 TDI 스포트 모델은 3,270만 원, 30 TDI 스포트 프리미엄은 3,620만 원이며, 5도어 스포트백 30 TDI 모델은 3,370만 원 그리고 스포트백 30 TDI 디자인 프리미엄과 스포트백 30 TDI 스포트 프리미엄은 각각 3,720만 원으로 책정되었습니다.

이렇게 가격을 놓고 보니 구분하기 혼란스러운데요. 쉽게 말해서 아우디의 소형 해치백 A1은 3,270만원부터 시작합니다. 그래 봐야 최대 4천만 원을 넘지 않으니 요즘 출시되는 국산 중형차 풀옵션 뽑는 것과 큰 차이는 없어 보입니다. 가격은 그렇지만 요즘 뭐하냐는 친구의 질문에~ ‘뉴 아우디 A1’로 답해줬습니다. 라는 행동을 하기에는 부족함이 없어 보입니다.

그렇다면 몇 대나 팔릴까요? 일단 아우디코리아는 ‘뉴 아우디 A1’의 올 한 해 판매량 목표를 500대로 잡았습니다. 2018년 이후에는 소형 프리미엄 시장에서 18%의 점유율을 목표로 하겠다고 밝혔습니다만 현대 그랜저가 지난 4월에만 7,911대 팔렸고, 젊은층에 인기 높은 투싼은 8,6375대가 팔려나갔으니 좀 더 분발해야겠습니다.

ⓒ no.1 media rePublic '위클리포스트' (www.weeklypost.org) / 보도자료 cinetique@naver.com

[ 시사·이슈  ]
부품 없는 수(水)구안, A/S 받으려면 1개월 기다려라!
폭스바겐 티구안 ‘서비스’가 깡패

글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com)

FACT

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1) 2015년 2월 초 구매한 폭스바겐 티구안 차량에서 누수
2) 이 사건으로 약 1,100킬로 주행한 신차의 앞좌석 뒷좌석에 비에 젖어
3) 폭스바겐 A/S 센터 曰 "운전석 앞유리 실링 불량"
4) 때문에 문제가 된 실링과 손상된 바닥재 교환 통보
5) 문제는 해당 부품이 없어 독일 본사에 주문해야 한다는 것.
6) 부품 수급에 필요한 기간은 약 1달. (4월 5일 ~ 5월 8일)
7) 수리 의뢰 후 1주일 뒤 센터 재 방문, 야외에 방치된 차량 발견
8) 차주의 주장에 따르면 "내부에 물이 흥건" 2차 오염 불가피
9) 결국 커넥터까지 침수되는 등 손상이 심해 수리 기간 2개월 이상 판정


VIEW

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"폭스바겐 as는 악명높기로 유명한 걸 모르시고 계셨나요.. 절대 전 안 삽니다 "
"진짜 폭스바겐 a/s나 사후관리 정말 개판. 님 마음이 전적으로 공감"
"독일 폭스바겐의 서비스는 1등입니다:: 한국은 거꾸로 일등 현대를 앞지르는 서비스 품질..."
"파사트 8세대 맘에 들어서 보다가도 a/s와 뽑기 얘기 자주 나오는 것보니 구매를 못 하겠다는..."

최근 3년 사이 젊은 오너 사이에서 인지도가 급격히 상승한 브랜드 하면 폭스바겐이 대표적일 텐데요. 비교적 높은 가격대를 형성하고 있는 BMW와 BENZ와 달리 3천만 원 대의 비교적 현실(저렴)적인 가격에 구매 가능한 베스트셀링카로써 손색이 없습니다. 해치백의 대표적인 모델인 폭스바겐 골프와 저가형 모델인 폴로를 쌍두마차로 중형 세단에는 파사트 그리고 SUV에는 티구안이 견고하게 시장을 견제하며 해당 포지션을 사수하고 있습니다.

다만 겉으로 드러난 인기와 달리 뒤로는 불만이 누적되면서 폭스바겐 오너 사이에서는 악명 높은 브랜드로 입소문을 타기 시작했는데요. 공통된 목소리는 폭스바겐 코리아의 사후지원 서비스가 만족스럽지 않다는 것.

실제 포털 다음을 비롯 네이버 등의 폭스바겐 카페와 커뮤니티를 중심으로 여론을 조사해본 바 글 서두에서 나열했던 것과 유사한 불만이 반복적으로 등장하면서 논란이 되고 있습니다. 당장은 수입 차량의 인지도 상승과 국산차량의 가격 경쟁력 악화가 판매율을 끌어올리는 견인차 구실을 하고는 있지만 '현대·기아'라는 브랜드를 통해 한 차례 학습 효과를 경험한 국내 운전자의 관심이 언제 돌아설지는 알 수 없는 상황입니다.

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# 폭스바겐 티구안 신차 불만 게시물 등장
보배드림 통해 4월 13일 외부에 알려져
비닐도 제거하지 않은 신차의 水난사
글만 봐도 폭스바겐이 너무 하긴 했네!!!

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사태가 이런 상황인데도 여론을 제대로 파악하지 못한 폭스바겐은 최근 A/S 문제가 불거져 논란의 중심에 섰습니다. 동시에 이후 대응도 미흡하게 대처하면서 폭스바겐 전 차량을 상대로 불매운동이 시작될 조짐이 목격됩니다. 1위라는 타이틀마저 안심할 수 없게 된 것이죠.

본 사건은 2015년 4월 13일 자동차 커뮤니티&중고거래 사이트인 보배드림(http://www.bobaedream.co.kr/view?code=import&No=477255)을 통해 외부로 알려졌습니다. '폭스바겐 티구안 신차 누수' 라는 제목으로 등장한 게시물은 '폭스바겐 티구안 신차 누수 문제로 글 올립니다.'는 문장을 시작으로 폭스바겐 코리아 서비스센터의 불합리한 대응방식을 고발하고 있습니다.

이어 3일 뒤인 16일 포털 다음 아고라에 2차 게시물이 등장(http://bbs2.agora.media.daum.net/gaia/do/kin/read?articleId=224262&bbsId=K157)되면서 아고라 메인으로 소개가 될 정도로 파장은 걷잡을 수 없게 커졌습니다.

차주는 2월 초에 폭스바겐의 SUV 차량인 티구안을 구매했고 2개월이 조금 넘은 4월 초까지도 비닐을 제거하지 않을 정도로 애착을 가지고 운행했다는데요. 하지만 4월 5일 경 밤새 내린 비로 차량 내부는 흥건히 젖어 차체 부식의 우려까지도 염려되는 상황이라고 밝혔습니다. 하지만 이보다 더 기막힌 일이 발생했는데요. 수리를 받기 위해 방문한 A/S 센터에서는 해당 하자를 수리하기 위해 필요한 부품을 보유하고 있지 않아 한 달 뒤인 5월 8일까지 기다리라는 통보가 전부였습니다.

그렇다면 그동안 차량을 사용하지 못하게 된 차주는 어떻게 해야 할까요?

일반적인 상식으로는 수리 기간 동안 '렌터카'를 대차해 주는 것일 텐데요. 폭스바겐 코리아 서비스센터 측의 대응은 차주의 주장에 따르면 "수리는 한 달 넘게 걸린다고 하면서, 그동안 대차해 줄 차가 없다고 하면서 알아서 하라는 식입니다. 결국, 자비로 렌트해야 될 판입니다."라는 것입니다.

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# A/S 센타의 무책임에 부글부글
야외에 방치된 차량을 보고 부글부글
부식될 가능성은 없나?
4,200만 원 짜리 물새는 폭스바겐 티구안

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하지만 차주의 불운은 이쯤에서 끝나지 않았습니다. A/S 센터는 누수가 발생한 차량에서 문제가 된 부분만 테이프로 임시조치했고, 그 상태로 서비스 센터 야외 주차장으로 옮겨놨다고합니다. 그 사이에 비는 또 내렸고요 수리 진행 사항이 궁금해진 차주는 1주일 뒤 센터를 내방하게됩니다. 이 과정에서 경악을 금치못하는데요. 앞좌석과 뒷좌석에 물이 흥건하게 고인 상태로 방치된 차량을 목격하게된 것이죠. 그제서야 센터 담당자에게 공식적인 항의에 나섭니다. 하지만 반응은 쌩~

▲ 차량 교환 → 불가
▲ 차량 대차 → 불가
▲ 부식 가능성 → 모르쇠
▲ 가격 하락 → 책임 없음

이라는 행동으로 일관하는 등 차주의 분노를 자극했다고 합니다. 해당 차주가 폭스바겐 티구안의 구매에 지불한 비용은 약 4,200만 원 상당. 적잖은 비용에도 불구하고 운행 두 달 만에 차량은 누수 차량이 되었고 수리를 의뢰한 센터에서는 부품이 없어 외면받고 있습니다. 이마저도 야외에 방치된 상태로 비를 맞아 차량 내장재는 한달동안 젖은 상태가 유지될 가능성이 큽니다. 이 상황에서 곰팡이나 악취, 차체 부식 등의 2차 오염이 발생할 경우 폭스바겐 코리아 측은 어떻게 보상을 해줄까요? 내심 궁금한 상황이긴 하나 지금까지의 대응을 살펴보건대 차주의 관리 부주의로 몰아가지 않을까 우려가 됩니다.

수입차 판매 1위의 기록을 세운 폭스바겐. 이 중 티구안은 가격과 품질 그리고 성능으로 만족을 안겨 높은 인기를 누리고 있습니다만 딱! 거기까지 감성품질에 큰 영향을 미치는 사후지원은 이번 사건을 통해 국산 차 보다 못한 것으로 밝혀졌습니다.

현대·기아차가 에어백 미전개로 문제가 불거지면 누리꾼들은 "충돌 각 모르고 사셨나요"라고 비아냥거립니다. 하지만 폭스바겐의 경우 "폭스바겐 as는 악명높기로 유명한 걸 모르시고 계셨나요"라고 댓글이 등장하는 것으로 봐서 본 기자만 몰랐을 뿐 폭스바겐 오너 사이에서는 악명을 떨치고 있나 봅니다. 부디 차주께서 만족스러운 수리를 받았으면 하지만, 지금까지 A/S가 이렇게 운영되었다면 해결될 가능성은 낮아 보이기에 안타깝네요.


2신. 4월 22일 밤 11:50분

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티구안 차주는 21일 '티구안 신차 2개월 만에 누수 - 그 후 진행 상황' 이라는 제목의 게시물을 추가로 공개(http://bbs2.agora.media.daum.net/gaia/do/kin/read?articleId=224592&bbsId=K157)하고 차량을 수입한 폭스바겐 코리아와 차주에게 차량을 판매한 마이스터 모터스 측에 성실한 대응을 촉구했습니다.

차주는 해당 내용이 포털과 커뮤니티를 통해 알려지면서 "“아! 고객님 뭔가 일처리가 잘못된 것 같습니다. 죄송합니다. 바로 신차로 교환해 드리고, 그동안 차를 이용하지 못한 손해도 배상해 드리겠습니다.“ 라는 흐뭇한 장면을 기대했다면..... 우리는 너무 순진한 것입니다. "라며, 폭스바겐 코리아 측의 무성의를 재차 비난했습니다.

또한, 게시물을 통해 공개한 내용의 피해에도 불구하고 폭스바겐 코리아의 행동에 변호가 없을경우 법적 대응도 불사하겠다고 밝혔습니다. 실제 "4월 10일 및 13일 경 변호사 명의로, 원만하게 해결되지 않으면, 하자담보책임에 따른 손해배상청구 소송 등을 제기하겠다고 폭스바겐 코리아와 딜러사인 마이스터 모터스에게 문서로 통지하였음에도 불구하고, 역시 아무런 반응도, 전화 한 통 없는 그들이니, 인터넷 정도야 백 번 천 번 무시하고도 남을 것 같습니다."라고 언급한 것.

그리고 입고시킨 지 11일만인 4월 17일 금요일에 제주도 폭스바겐 A/S 센터에서 차량의 바닥을 확인 한바 부식이 확인되어 차량가액의 하락이 불가피한 상황이며, 아울러 차량 배선의 커넥터에도 수분이 침투해 누전의 가능성까지 높아졌다고 사태의 심각성을 알렸습니다. 부품 수급의 지연으로 차량이 방치되면서 상태가 악화되었고 이에 따라 초기 1개월이던 서비스 기간은 2개월 이상으로 연장되었지만, 여전히 대차(렌트)에는 소극적이라는 설명입니다. 

참다못한 차주가 4월 18일에 독일 폭스바겐 본사에 항의 메일을 보냈으나 답변을 받지 못했으며, 차를 판매한 마이스터 모터스에게는 '민법상 매도인의 하자담보책임에 따라 차량을 교환해 달라고 요구'했으나 아무런 조치도 받지 못하고 무시당했다고 답답함을 하소연했습니다.

"나는 타고 다니려고 차를 구매한 것이지,
2달만 타고, 2, 3개월 이상을 AS센터에 입고시켜 놓은 채,
내 돈으로 다른 차 렌트하려고 폭스바겐 차를 구매한 것이 아닙니다."라는 차주의 억울함은 어디에 상의해야 할까요?

해당 사건은 폭스바겐 코리아측의 무성의와 차량 판매사인 마이스터 모터스의 책임회피로 수리도 지연되고 있으며 그렇다고 보상 또한 원만하게 이뤄지지 않고 있습니다. 당장 남의 일이라고 치부하기에는 차주의 사연이 너무도 기막히고 코 막히는 상황이네요. 만약 이 글을 읽고 있는 독자께서 똑같은 상황이었다면 어떻게 하시겠습니까?

"결국, 소송밖에는 방법이 없을 것으로 보입니다.
저는 이후 진행 상황을 계속 인터넷에 올려 다른 분들에게 알릴 것입니다. "
라고 밝힌 차주의 지루하고 길 법적 다툼에 격려를 보냅니다.

ⓒ no.1 media rePublic '위클리포스트' (www.weeklypost.org) / 보도자료 cinetique@naver.com

[ 시사·이슈  ]
잇따른 올 뉴 쏘렌토 불만! 이번에는 도어캐치 논쟁
‘유렌토’ 와 함께 품질경영(QC ) 도마 위로

글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com)

FACT

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1) 지난 3월 27일, 올 뉴 쏘렌토 2.0 노블 4륜 풀옵션 인수
2) 차 구매 후 3일째, 외출 하려고 차 문을 여는 순간 일 발생
3) 차량의 도어캐치 (손 잡이)가 분리되는 황당한 사건
4) "무슨 이런 일이 생기나?" 어리둥절한 차주. 그저 웃지요
5) 콜센터 "당황하였죠~ 호갱님. 가까운 서비스 센터로 ~♬"
6) 센터 방문 후 의뢰, 안쪽 도어트림 분해 시작
7) 센터 曰 "선팅하면서 볼트를 고정 안해 발생한 것……." 차량 문제가 아니라는 식.
8) 선팅을 하는데, 도어캐치 볼트를 풀다? 센터의 논리가 어리둥절한 차주


VIEW

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연이은 올 뉴 쏘렌토의 수난 소식에 차량을 구매하신 오너분의 마음은 더욱 심란해질 텐데요. 앞서 기름 누유로 시작된 논쟁이 마무리되기도 전에 두 번째 사건이 터졌습니다. 사실 위클리포스트도 모니터링을 계속 하고 있고 알음알음 전달받은 관련 소식도 여러 건 있습니다만 단순한 조립실수라고 여기고 모든 것을 다 공개하지 않고 있습니다. 하지만 같은 일이 반복되고 있는 느낌이 드는 것은 왜일까요? 단순 기분 탓이겠죠.

하루 전인 4월 4일 자동차 커뮤니티인 보배드림에 기아자동차의 고급 SUV 차량인 '올 뉴 쏘렌토' 차량을 향한 불만이 등장했습니다. 정확하게 말하자면 불신으로, 앞서 기름 누유로 논쟁이 거센바 있던 보배드림은 이번 일을 접하는 뉘앙스는 "그러면 그렇지~"에 가깝습니다. 그만큼 기아자동차를 향해서 의심의 눈총이 깊다는 것이겠죠.

공개된 사연을 보면, 3월 27일 올 뉴 쏘렌토 2.0 4륜 풀옵션을 구매한 차주(앞서 기름 누유도 같은 풀옵션 차량에서 발생)는 외관의 이상 유/무만 판단하고 차량을 인수받았다고 합니다. 그리고 몇 번 이용했다는데요. 그 와중에 아이를 뒷좌석에 태우려고 문을 여는 순간 손잡이가 분리되었다고 합니다. 차량의 손잡이는 도어캐치라고 하는데요. 이것이 분리되었다고 하니 그저 황당했을겁니다.

실제 차주는 분리된 도어캐치 사진을 공개했고요. 이후 수리를 받았다고 수리 과정도 함께 공개했습니다. 사람이 조립하는 차량이니 그럴수 있지라고 대범하게 넘긴 차주는 콜센터에 전화를 했고, 가까운 센터를 안내받았다는 것. 하지만 '죄송합니다' 라고 한 마디 하면 될 것을 기아자동차 서비스 센터에서는 불난 집에 부채질을 하고야 말았습니다.

"차주님께서 차량 선팅을 하는 과정에서 차량의 도어캐치를 분리해서 발생한 일.... "


# 미안합니다. 고객님. 이 한마디 아낀 기아자동차
작은 일 크게 만드는 데 천부적인 재능 발휘
썬팅업체에서 도어캐치를 분리했다는 핑계
기아차에 따르면 썬팅한 차주가 죽을죄를 졌네!


이 말을 접한 차주는 그저 웃었다고 합니다. 차량의 선팅을 하는데, 차량의 도어캐치를 뜯고 썬팅을 했다! 라며 차주 탓을 한 서비스 센터. 어떻게 받아들여야 할까요? 차량 보증 기간에 발생된 일이었기에 이정도로 설명이 나온 것을 다행히 여겨야 하는 것일까요? 보증이 끝난 이후라면 '호갱님 탓, 고로 문짝을 갈아버리세요~'라고 설마 하지는 않겠죠!

물론 필자도 차량을 가지고 있으며, 썬팅을 직접 하는 만행을 몇 번 저지른 바 있습니다. 하지만 썬팅을 하는데 도어트림을 뜯어야지 왜 도어캐치를 뜯을까요? 기아자동차 사업소에 썬팅을 의뢰하면 차량 도어트림도 뜯고 도어캐치로 분리해서 썬팅을 하는지도 모르겠습니다. 그렇게 작업을 진행하니 사업소 담당자가 다소 황당한 설명을 남겼겠지요.

차주는 그냥 씁쓸한 마음으로 차량 수리를 마치고 잘 타고 다닌다고 합니다. 하지만 조금만 적극적으로 대응을 했더라면 하는 센터의 대처가 마음에 걸리네요. 아 다르고 어 다르다고 합니다. '불편을 드려 죄송합니다.'는 한 마디면 되는 일을 가지고 화를 자초해 결국에는 커뮤니티를 통해 화자되는 사건에 이르게 되었네요.

차주분의 심정을 그대로 인용하자면

"처음에 너무 황당해서 웃음밖에 안 나오더라고요 ㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ
무슨 이런 일이 생기나 했죠
한편으로는 작업하시는 분이 실수로 놓쳤나 하고 넘기려고 했는데….

이게 단순히 도어 손잡이로 끝나면 괜찮겠지만
중요한 부분도 이런식으로 차량 물량 빼기에 급급하여 대충대충 만든 건 아닌지 하는 생각이 듭니다 .
조금 걱정이 되는 부분이네요 ..."

우선 급한 일이라 가까운 서비스 센터 가서 수리는 받았습니다
안쪽 도어트림을 다 뜯어서 작업을 하드라구요 ?? (새찬데 ....... ㅠㅠ )
서비스 직원이 하는 말이 볼트를 고정을 안했던지 썬팅을 해서 그렇다고 둘중에 하나라고 하더라구요 ..

참나 어이가 없어서 무슨 썬팅을 문을 뜯어서 하는것도 아니고 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
하도 어이가 없어서 한번 더 웃었습니다 .

보배드림 회원님들은 생각이 어떻신지 해서 이렇게 올려봅니다
즐거운 주말 되시구요 혹시 차량 구매계획 있으신 분들은 손잡이 꼭 한번 확인해보십시오 ㅎㅎㅎㅎㅎㅎ" 라는 것.

충분히 조용히 넘어갈 수 있는 작은 이슈였는데 결국 큰 사건이 되어버렸으니, 조립 라인도 점검을 해야겠지만, 기아자동차의 고객대응 메뉴얼도 문제가 있어 보입니다. 대한민국 최고의 자동차 회사를 향해 자국민이 등을 돌리기 시작한 총체적인 난국. 어떻게 해결하려는지, 기아자동차는 연이어 발생된 사건을 신중하게 검토해야 할 것입니다.

해당 이슈는 보배드림 ( http://www.bobaedream.co.kr/view?code=national&No=959837 )에서 확인 가능합니다.

ⓒ no.1 media rePublic '위클리포스트' (www.weeklypost.org) / 보도자료 cinetique@naver.com

[ 시사·이슈  ]
기아 올 뉴 소렌토 차량, 시동 켜자 경유 쏟아져
수타페에 이은 ‘유렌토’ 결함

글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com)
기아차 올뉴소렌토 공식 웹사이트(http://me2.do/FAL0uSBk)

FACT

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1) 차량 인도 후 2일차. 주행 키로수는 약 200Km인 새차에서 문제 발생
2) 시동을 켜면 차량 바닥으로 경유가 콸콸 쏟아져
3) 화재가 우려된 차주는 지하주차장에 둔 차량 이동도 못하고 발만 동동
4) 기아자동차 서비스에 전화했더니 지하로는 견인못하니 지상으로 끌고 나와라(?)
5) 또는 월요일에 담당자 보내줄테니 기다려라는 안내받아 불편 하소연
6) 사연접한 누리꾼 현대·기아차가 또 한건 했다며 처리에 두각

VIEW

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인도받고 하루 반 '약 200km' 주행한 차량에서 기름이 쏟아진다면 어떤 기분일까요? 우리나라 사람이 집 다음으로 큰 비용을 투자하는 자동차가 출고 2일 만에 지하 주차장에서 발이 묶였습니다. 해당 차량은 현대·기아자동차의 고급 SUV 차량인 올 뉴 쏘렌토 (SORENTO) R 모델로 차주는 약 200Km 주행이 전부라고 밝혔습니다.

네이버 기아자동차 공식동호회 올 뉴 쏘렌토 UM 클럽에 28일 자로,
자신을 쏘렌토 차량 구매자라고 밝힌 botha21(both****) 님은
"차량 받은 지 2틀 경유가 앞바퀴에서 콸콸 쏟아져요 도와주세요" 라는 제목의 글을 결함/제보란에 등록했습니다.

사연에 따르면 해당 차주는 "인도받고 하루반 200키로 탓는데 주차장 들어오면서 부터 세우니 이렇게 됫네요 시동걸면 경유가 쏟아져요 어떻게 해야 할까요?"라는 걱정과 함께, 해당 문제에 대해 기아자동차에 전화했더니 이와 같은 답변을 받았다고 하소연했습니다.

" 기아차 리콜센터 당직팀장이라는사람과도 통화했는데 돌아오는답변은 평일까지 기다리라는말뿐.ㅜㅜ
혹 화재가나면 우리가 그리부탁해도 꿈쩍도않코 방관한 기아차가 책임질꺼냐해도말돌리고.
화재방관죄가 기아차에있다고 했더니.담당팀장은.건성건성 예..대충떼우는식이더라구요...
본인들은 해결해주는사람이 아닌 내용을 담당팀에 전달만하는사람이라는말뿐입니다.ㅜㅜ"

이어 첫날 차량 인도하고 시험 운전 당시에는 정상인 줄 알았던 것 또한 뒤늦게 확인한 바 문제였다고 밝혔습니다.

"하...낮에 보니 과관입니다.ㅜㅜ 운행중에 콸콸쏟으며 온거였어요.역으로 경유흘린거따라가보니..지금 아파트정문앞이며.왔던 차길에 경유 길이 주욱~나있어요.;;;;;;;;; 어제는 밤이라 길은 못봤는데.관리실에서 전화올만하네요..저희차가 정문서부터 경유를 흘리며들어갔다했거든요...하...한숨만터져나와요.ㅠㅠ"

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# 고객불편 아랑곳 안하는 기아자동차 서비스
황금주말 날려버린 만행은 반성안하고 고객의 불편만 강요
편하자고 구매한 4천만 원짜리 자동차, 실상은 불편만 가중
수리를 해도 불안, 기름으로 범벅된 차량을 타야하나요?

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출고 후 불과 2일 된 신차 올 뉴 쏘렌토의 기름 유출로 알려진 일명 '유렌토' 사건은 28일 공개된 이후 대형 커뮤니티인 보배드림(http://www.bobaedream.co.kr/view?code=best&No=47295) 과 클리앙(http://www.clien.net/cs2/bbs/board.php?bo_table=cm_car&wr_id=1401353)을 통해 일파만파 커지고 있습니다.

이런 상황에서도 긴급출동 서비스 전번인 080-200-2000번에서는 지하주차장이라서 2.5톤 차량은 못 들어온다고 월요일까지 기다리라고 배짱을 부렸다고 합니다. 어떻게 해야 하나요? 라는 질문에 "월요일에 서비스 기사가 현장으로 방문할 예정입니다."라고 안내를 받았다고 합니다.

4천만 원을 들여 구매한 기아자동차의 고급형 SUV 올 뉴 쏘렌토 차량은 그렇게 지하주차장에 발이 묶였습니다. 게다가 바닥에 흥건하게 고인 경유로 말미암아 자칫 화재 가능성도 무시할 수 없는 상황.

분명히 아직 새 차 냄새도 빠지지 않은 뽀송뽀송한 차량에서 발생한 어처구니 없는 사태는 공분을 사게 합니다. 공개된 동영상을 보면 시동이 걸린 차량에서는 경유가 끊임없이 콸콸 쏟아집니다. 이 와중에도 차량의 시동은 걸려있는데요. 물론 경유의 착화점이 휘발유보다 높아 단순한 스파크로는 화재 발생 가능성이 작다고 하지만, 영상과 같이 경유가 쏟아지는 상황에서도 안심해도 되는 걸까요?

기름 한 방울 나오지 않는 국가에서 만든 차량이 기름을 쏟고 있으니 자동차 회사의 노고를 위로해줘야 하는지. 이번 사건이 고객의 마음에 상처로 남지 않도록 기아자동차의 성의 있는 대책을 요구합니다.

2신. 3월 30일 17:30분

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사건이 알려진 지 하루가 지난 30일. 올 뉴 쏘렌토의 차주는 오후 1시와 5시 30분에 처리 결과에 대해 카페 회원을 대상으로 알렸다.

"다들 너무 감사 드립니다..잘 해결 되었습니다..감사합니다"

하지만 초반에 알려진 다급함과는 확연하게 달라진 분위기의 짧막한 한 줄에 일부 회원은 당혹감을 감추지 못했고, 이에 항의하는 메시지가 등장했다.

"뭐지?? 뭘 잘타기로 했다는거지?? 역시 사람들은 자기 필요한정보 얻고나면 끝이군.. 적어도 신경써 준사람한테 기아의 대응이라던가 본인 차량이 어떻게 조치 됐는지는 말해야 하는거 아닌가? 많이 봐왔지만 이글도 조만간 삭제 될거같네요"

라며, 이슈를 성급하게 덮으려는 행동을 수상하게 여긴 카페 회원의 추긍이 계속되자

"아침 9시20분경 도봉사업소 팀장등3명 나와서 대응 하더라구요..도봉사업소 들어가 연료필터 교체, 차후 불량시 교환 해준다고 하더라구요..다른것은 쉬운일이 아니더군요"라고 추가로 덧붙였다.

연이은 해명에도 불구하고 일부 회원은 당혹감을 감추지 못하며 동시에 다양한 가능성을 제기했다.

'천안UM트윈파파' 닉네임을 사용하는 사용자는 " 불량이면 교체는 당연하다고 생각됩니다. 하지만 기아는 주말이라는 이유로 늑장대응했고 차주분께선 차량교체를 요구한다고 하셨는데, 아이러니 합니다. 차주분께서 쓰신글(차량 문제 및 기아차 대응상황)로 인해 구매 보류나 취소하신분들도 있는것으로 압니다. 도움요청과 공유를 하셨다면,세부적인 대응 내용을 공유하시는게 맞다라고 생각됩니다. 주말동안 스트레스로 힘드셔서 그런지 모르겠지만, 아이러니하게 상황이 종료된것 같습니다. 처리 잘되셨다니 다행입니다..."

'못난이은둥이' 닉네임을 사용하는 사용자는 "지금 어떤 상황이신지는 정확히 알 수는 없지만 연료필터 문제로 저렇게 물처럼 기름이 쏟아지는 것이 가능한 일인가요....... 고가의 차량이고 차주님의 심정과 처지는 이해하나 이런식의 회피는 아니라고 생각합니다. 어떤 딜이 오고 갔을 것이라 예상은 되지만 지금 국내 주요 커뮤니티도 차주님에게 도움이 되고자 글도 퍼트리고 기사화까지 되었는데 도와주신 분들에 대한 도의가 아닌 것 같습니다."

라며 해당 차주가 겪었을 마음 고생을 위로했다.

*상기 사진은 카페 게시물을 캡쳐한 것으로 게시물 조작 가능성을 차단하며, 해당 사용자의 닉네임은 자유롭게 변경이 가능해 법적 실효성을 부여하기 어려운 부분인 만큼 별도의 모자이크 처리를 하지 않았습니다. 만약 캡쳐된 부분 내 글 작성자 가운데 본인의 닉네임에 대해 모자이크를 원하는 카페회원께서는 하단의 덧글로 닉네임을 포함해 요청 주시면 금일 오후에 일괄 모자이크 처리 됨을 안내합니다.

무려 4천만 원을 넘게 지불하고 구매한 올 뉴 쏘렌토 풀 옵션 차량의 경유 유출 사고로 한 순간에 '호갱님'이 될 뻔한 차주의 마음은 기아자동차 측의 하루가 지난 발빠른(?) 대응으로 다행이 풀렸다. 그럼에도 불구하고 출고 2일만에 어떻게 고장이 발생한 것이며, 사업소 관계자의 등장으로 쉽게 마무리 될 가벼운 사안이었는지에 대해 정작 사건의 당사자인 차주가 함구하고 있어 이를 지켜보던 누리꾼의 마음은 더욱 심란해진 상황이다.


3신(최종). 3월 31일 08:30분

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노컷뉴스는 31일 오전 6시를 기해 온라인 사회(사건/사고)면에 "올뉴쏘렌토, 차량인도 이틀째에 차체 아래 경유 '콸콸'' 제목의 기사를 등록하고 경유 누유건에 대해 기아차 관계자의 말을 인용해 보도했다.

보도된 내용(노컷뉴스 인용)에 따르면

""연료필터를 연결해주는 호스의 조립 불량으로 연료가 센 것"이라며 "절대 있어선 안 될 일이 벌어졌다"고 사과했다는 것. 이어 "전적으로 제조사의 귀책 사유기 때문에 고객의 요구사항을 들어드릴 예정"이라며 "고객이 요청한 대로 환불을 해줄 것"이라고 밝혔다. 사후 서비스에 대해서도 잘못을 인정해서, 기아차 관계자는 "고객을 안심시킬 수 있도록 설명을 하고 조치를 취했어야 했는데 그러지 못했다"고 해명했다. "고 게재했다.

한편, 같은 날 11시 15분, 올뉴쏘렌토 동호회에 "출고 된지 2틀만에 이런일이 발생이 된 부분에 따라서 기아자동차 측과 협의후에 진행되는 결과는 전액 환불 조치로 취해졌습니다."는 내용의 게시글이 올라왔다. 해당 글에는 "연료 누유가 발생한 부분은 '연료 펌프 조립 불량'으로 극히 드문 일이긴하나, 기아자동차 측에서 고객의 안타까운 상황을 최대한 배려하고자 이와 같이 전액 환불이라는 결정이 내려졌다"는 뤼앙스가 풍겼다.

이와 함께 비슷한 시각 동영상이 담겨 사건의 심각성을 알게 했던 게시물이 논란속에서 조용하게 삭제됐다. 해당 차주가 삭제된 것으로 예상된 가운데 게시물이 삭제되는 그 시간까지 차주가 말을 아끼는 이유에 대해서는 밝혀지지 않았다.

ps. 위클리포스트는 동영상 출처와 네이버 카페를 기사 서두에 바로가기 링크로 게제했으며, 게시자의 닉네님은 출처를 밝히고 사용했음을 안내합니다. 일부 네티즌이 본지 내용을 악의적으로 매도해 퍼뜨리는 등 비방이 접수 되고 있습니다만 해당 이슈에 대해서는 대응하지 않음을 다시 한 번 고지합니다.

[ 자동차 시승기  ]
M으로 추앙받는 수컷의 장난감
4세대 BMW M3 ( E92 ) 쿠페

글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com), 정경학(자동차 PD)
BMW코리아(http://www.bmw.co.kr/)

수컷에게 환호성을 지르게 하는 요인을 찾아볼까? 1)몸매가 끝내주는 아가씨를 향해 눈을 홀리는 늑대의 환호성 2) 일확천금을 노리는 일생별거 있'남(男)'의 실망 섞인 환호성 그리고 3) 자동차 뒤에 붙은 영문 알파벳 M을 보고 지르는 환호성 정도가 떠오른다. 이 중 세 번째 환호성은 도통 이해할 수 없다는 반응을 보이는 것이 암컷일 터. 이는 M으로 통하는 수컷만의 끈끈한 동질감 때문이다. 그리고 그것을 알기 위해서는 글로벌 자동차 기업 BMW의 역사 공부가 필요하다. 뭐랄까! 그것은 군대의 음어라고 불리는 기호와도 같다.

가격만 쓸데없이 비싸 넘사벽인 브랜드인 메르세데스벤츠라는 녀석은 고성능 차량에 창업자의 이름과 지명의 머리글자를 딴 AMG를 붙여놨다. AMG는 창업자인 한스 베르너 아우프레스트(A)와 에르하트 메르헤(M), 그리고 회사가 설립된 도시인 그로바샤(G)의 약자를 딴 것.

필요 이상으로 실용성만을 강조하고 있기에 좀처럼 파손도 안되는 차량. 이를 두고 포르셰보다 쓸데없이 튼튼하다며 ‘탑기어’에서 비난까지 했던 브랜드 ‘아우디’라는 녀석은 최첨단 기술의 고성능 모델에 S와 RS를 붙여놨다. S(Soverign Performance)는 최고의 성능 차에, RS(Racing Sport)는 평범하다 못해 도로 위를 질주해야만 직성이 풀린다는 레이싱카 수준의 차량에만 붙는 이니셜이다. 여기에서도 한 단계 더 나뉘는데 S 시리즈가 업그레이드 수준이라면 RS는 자회사 콰트로 GmbH에 별도로 만드는 최고 사양 급의 차량을 칭한다.

그렇다면 서두에서 수컷을 상대로 암컷의 질투를 자극한 BMW M 시리즈가 의미하는 것은? 다름 아닌 M은 모터스포츠(Motorsport)의 첫 글자를 그대로 따온 기대보다 너무 단순한 약자일 뿐이다. 이런 어처구니없는 분류가 이뤄진 것은 BMW의 레이싱 프로그램을 담당하던 그야말로 뜀박질하기 좋아했던 회사가 M 시리즈를 내놓기 때문인데, 1972년 설립된 회사가 지금까지 세단형인 M3와 쿠페형 M4로 나누어서 오직 성능 하나의 목표를 달성하기 위해 극한 튜닝빨을 세우고 있다.

암컷들이 이해할 지 모르겠지만, BMW의 M 시리즈는 수컷의 단순 무식함과 깨알만큼 일치하며 게다가 ‘욱~’ 소리와 함께 튀어 나가는 저돌적인 늑대 본성과 일찍이 튜닝 빨을 세워 출시되기 때문에 귀차니즘으로 숨쉬기 운동 빼고는 만사가 귀찮은 수컷의 본능까지 동시에 다듬어주는 기막힌 녀석이다. 여기에 환호성을 지르게 되는 이유인즉슨 M에 올라타면 색다른 카타르시스가 따라오기 때문. 그 정도로 M 시리즈는 오직 수컷을 위한 수컷만을 위해 생산되는 수컷에게 최고라고 평가받는 녀석이다.

그래서 문제점도 있다. 벤츠가 필요 이상으로 비싸다는 평가를 받고는 있지만, BMW의 M시리즈는 쓸데없이 비싸다는 평가를 피하기 어려울 정도로 넘사벽에 가까운 가격대에 팔린다. 일단…. 쓸만하다고 생각되면 1억부터 시작한다. 그래도 돈 지랄의 끝을 달리는 것은 소수의 취향에 불과하기에 대다수 BMW 소유 수컷들은 M으로 만들어주는 위장 바디킷을 다양한 루트로 섭렵해 장착에 나서고 있다. 마치 “1억이 아닌 1천만 투자하면 나의 BMW가 M 시리즈로 변모할 지어니~ 내 아낌없이 투자하리라!”는 울부짖음 끝에 득도하는 느낌이랄까!!!

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# 달리기 (NO) 오직 질주하기 위한 거칠게 숨 쉬는 짐승
현존하는 모든 자동차 공학이 집성되어 완성된 엔진
항공우주공학 소재가 접목되어 초경량을 추구하는 차체
진화에 진화를 거듭하며 개선되어가는 차량

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요약하자면 수컷이 추구하는 가장 크고 비싼 장난감이자 이유 없이 추앙받는 전설과 같은 존재인 것. 그래서 남자는 BMW M 시리즈에 눈을 떼지 못한다. 그러한 M3가 세상에 태어난 지도 약 29년을 찍고 이제 내년이면 30주년을 바라본다. M시리즈는 놀 공간도 한정적이다. 제대로 된 서킷이 아니라면 이 녀석의 존재 가치를 부각해주기도 부족하다. 그래서 수컷은 새벽 늦은 시간에 깜박이는 경광등과 울려 퍼지는 사이렌을 피해가며 자유로를 굉음과 함께 질주하길 수차례. 그래도 여전히 대를 이어 내려오는 숨겨진 M의 본능은 늘 끌어 오른다.

M 시리즈의 최근 모델은 5세대에 접어들었다. 세대가 올라갈수록 과거 레이싱 머신이었던 가문의 혈통을 최적에 최적 그리고 더욱 최적화시켜 집대성한 엔진으로 괴물 같은 힘을 뿜어낸다. 타고난 레이스 기질은 M 시리즈 특유의 키드니 그릴에서 한 차례 그리고 보닛 위의 봉긋 솟아오르는 곳에서 또 한 차례를 거듭하며 M 시리즈의 강인함을 재차 강조하고 있다. 늘 그래 왔듯이 M3는 감성이라는 단어보다는 본능이라는 단어가 제격이다. 오직 달리기 위한 목적으로 완성된 짐승에게 감성은 말도 안되게 낭만적인 단어이기에 거부하며, 본 글에서도 본능이라는 단어로 대체하겠다.

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# 전통의 강자이자, 불티나게 팔리는 3시리즈의 끝판왕
무려 40년 역사. 이러한 3시리즈 가운데 M 문파 출신
근육질의 다부진 외형이 초고성능이라는 것을 암시!
살아있는 3시리즈이 산 역사로 증명된 BMW 3시리즈

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일반 양산차량 중 공도 위에서 유일하게 레이싱 카라고 불려도 손색이 없는 기본기를 지닌 4세대 BMW M3 (E92)를 앞에 두고 외면할 수컷은 없다. 그 정도로 강인한 인상을 지닌 이 녀석은 3시리즈에 기반을 둔 스페셜 에디션이다. 막말로 근 40년 기간 동안 프리미엄 중형급 시장에서 최강자로 군림해온 깡패인데, 아무리 기고 난다는 차량도 BMW 3시리즈 앞에서는 오징어 되기가 일수였다. 그런데 3시리즈도 아닌 3시리즈에서 끝판왕으로 불리는 M3를 눈앞에 마주한 그 순간 이 녀석의 성능을 어떻게 극한으로 끌어내어 볼까? 하는 고민을 하는 것은 수컷에게는 극히 정상적인 마인드다.

숨이 멎을 듯한 미려한 외관에 완벽하게 새로워진 엔지니어링 그리고 꾸준하게 진화를 거듭하며 지금에 이런 드라이빙 성능. 이는 살아있는 3시리즈의 산 역사가 이를 방증한다.

태동은 1975년 여름에 시작됐다. 제1세대로 불리는 4기통 기반의 2도어 세단으로 모습을 보인 3시리즈는 BMW 특유의 전면부 키드니 그릴을 뽐내며 이 같은 허무맹랑한 자존감을 과시했다. “디자인은 앞으로 10년 동안 트렌드 세터로 자리매김하게 될 것”이라는 말인데, 실제로 BMW 오너는 키드니 그릴을 상징으로 숭배한다. 실제 작년부터 사람의 안전을 이유로 구형이 신형으로 변형되면서 아쉬움을 표출한 것도 같은 이유다.

그리고 1985년에 2.3ℓ의 엔진을 얹고 E30이라는 코드네임으로 태어난 M3가 처음으로 세상에 존재감을 알린 바 있다. 92년 2세대 E36, 98년 3세대 E46으로 시간이 지날수록 진화를 거듭하며 본 글에서 등장한 그리고 ‘완전히 새로워진’ 모습으로 4번째 진화를 마친 BMW E92 M3에 이르게 됐다.

필자에게는 ‘미친 듯이 타 보고 싶었던, 그저 평생 드림카로만 남을 줄 알았던 M3’였지만 우연하게 시승 제의를 접했고 기회는 이때가 싶은 마음에 고민할 것도 없이 “어디로 가면 되나요?”라는 문장과 함께 바로 승낙했다.

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# 눈앞에 M3를 마주하고 이 녀석과 눈싸움을 한다.
다부진 근육 몸매에 고성능을 암시하는 포인트
속에 감춰진 V8 엔진의 숨소리로도 M3를 감지한다.
카본으로 만들어진 파츠의 등장만으로 위압

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“위압감이 느껴지는 다부진 외형” 4세대 BMW M3 (E92)의 볼록 튀어나온 근육질 보닛과 좌우에 뚫린 두 개의 구멍 그리고 떡 벌어진 어깨와 공격적인 에어댐 디자인은 이 속에 무시무시한 V8 엔진이 살아 숨 쉬고 있음을 상상하게 한다. 흔히 M3를 평범한 3시리즈와 비교하는 우를 범하는데 그건 아니 될 말이다. 단호하건 데 M3는 일반 BMW 3시리즈와의 비교를 거부한다. 그 정도로 존재감이 남다른 이 녀석의 프런트 에어댐조차 단순히 일반 3시리즈와 차별화를 위한 것이 아니라 고유한 역할을 위해 생성된 것이다.

겉보기에는 일반 3시리즈 쿠페와 비슷할 것 같지만, 전혀 다르다. 엔진이나 변속기, 서스펜션을 포함해 외장 부품까지도 M3는 별도 제작되어 조립된다. 가령 앞쪽 사이드 휀더는 플라스틱이지만 보닛은 알루미늄이고 거대한 V8을 보호하기 위해 보닛이 볼록 올라와 있고 이것도 부족해서 좌우로 에어 덕트가 열을 빼내는 형태다.

4세대 BMW M3 (E92)의 에어댐은 통합형 공기 흡입구의 하나로 강력한 V8 엔진을 빠르게 냉각시킴과 동시에 고속 주행 시 안정성을 높여주기 위해 다운포스를 증가시키는 역할을 위해 존재한다. 하지만 이것은 시작에 불과하다. 막강한 성능만큼이나 뿜어나오는 열기를 제대로 시켜야만 4세대 BMW M3 (E92)의 안정성을 담보할 수 있기에 BMW는 유체공학을 자동차에 도입 열 흐름을 체크하고 또 체크하며 공기가 순환하도록 했다.

그 결과를 요약하면 “단순하면서도 날카롭게 이어지는 사이드 캐릭터 라인은 시선 적으로 안정감을 더하고, 군데군데 적용된 공기역학적 디자인은 차량의 공기 흐름을 안정적으로 제어한다.”

숨 가쁜 앞모습의 자태는 뒤에서도 이어진다. 짧고 굵게 표현된 후면은 특히 4세대 BMW M3 (E92) 후면 범퍼 아래 가운데로 몰린 4개의 듀얼 머플러를 통해 방점을 찍었다. 그것은 M3의 전유물이자 강인함의 상징과도 같은 존재로 각인됐다.

다시 실내로 들어가서 4세대 BMW M3 (E92)를 살펴보면 인테리어는 기본적으로 3시리즈와 디자인은 같지만, M3만의 스티어링휠과 패들쉬프트, 변속기와 시트 등 조금씩 눈에 띄게 다른 부분이 등장하며, 여타 차량과 뚜렷하게 구분되는 특징 한가지가 미터계를 통해 구분된다.

바로 계기판에 330km/h까지 적혀 있는 속도계 미터 8,300rpm부터 시작되는 레드존은 지금까지 쉽게 볼 수 없는 한계치로 시승한 차량의 존재가 4세대 BMW M3 (E92)라는 것을 알게 한다. 특이하게 7000rpm 이상부터는 게이지 위에 노란 불이 연달아 들어온다. 궁금해서 물어보니 불이 들어오면 변속할 타이밍이라는 뜻이라는 것.

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# 가장 비싸고 무거운 장난감 ‘4세대 BMW M3 (E92)’
가격은 가장 비싸지만, 무게는 가장 가벼워
운전자의 의도를 정확히 파악하는 똑똑한 CAR
배기음 조차도 부드러워 소유하고 싶은 욕구를 자극

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BMW 3시리즈는 세단이기에 4인 가족이 시승해도 결코 작지안다. 그렇지만 4세대 BMW M3 (E92) 쿠페는 작다. 작아도 너무 작다. 기본적으로 이 녀석은 2개의 문으로 구성된 쿠페 스타일이다. 이는 달리기 위해서 최소한의 편의만 제공한 탓인데, 그런데도 전체 크기는 한 세대 전 모델 보다는 커졌다. 전장 / 전폭 / 전고 각각 4,615mm / 1,804mm / 1,418mm이며, 휠 베이스 2,761mm로 선대 모델인 E46보다 덩치는 커졌지만, 카본 루프, 알루미늄 보닛 등 곳곳에 경량화를 통해 공차 중량은 불과 1,655kg에 지나지 않을 정도로 다이어트에 성공했다.

중량이 가벼우면 적은 용량의 마력으로도 더 빠르게 달릴 수 있다. 하지만 무게를 줄이고 엔진의 성능을 더 높여 효과를 더욱 증가시켰다. 기본적으로 E92 M3의 V8 3,999cc 엔진은 8,300rpm의 고회전에서 420마력의 최고 출력과 3,900rpm에서 40.8kg.m의 최대 토크를 발휘하도록 설계됐다. 한가지 놀라운 것은 3세대 E46의 직렬 6기통 엔진보다 15kg이나 가볍다는 사실인데, 그만큼 BMW가 경량화에 얼마나 많은 노력을 했는지 알 수 있는 만드는 부분이다.

불과 4.6초 만에 시속 100km를 넘는데 시끄럽기는커녕 부드럽다. 특히 M3 특유의 배기음 사운드인 “고오 오 옹~”은 피를 끓게 한다.

변속기는 엔진의 성능을 끌어내는데 가장 중요한 조건인데 새롭게 장착된 M-DCT(M Double Clutch Transmission)는 DCT라는 단어에서 볼 수 있듯이 더블 클러치 트랜스미션을 암시한다. 기존 M3에 장착된 반자동 변속기인 SMG의 대체형으로 효율과 성능 대신 변속충격과 변속지연이 되는 문제로 언성이 잦아지자 변경된 것이다.

총 11가지의 드라이브 모드가 제공되는 M-DCT는 D 상태(자동)에서 5가지, S 상태(수동)에서 6가지의 드라이브 모드로 나뉘며, 일반 자동변속기처럼 여유 있는 변속부터 극한 레이싱을 위한 타이트한 변속까지 맘에 드는 변속 타이밍으로 조절이 가능하다.

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# 단점을 완벽하게 커버하는 강력한 장점
제로백 4.6초를 구현하는 V8엔진
구형 SMG 미션의 특징이 간간히 두드러져 아쉬움
마음놓고 달려도 좋은 우수한 차종

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다만 아무리 뛰어난 성능의 변속기 일지라도 단점은 존재하기 마련. 아쉬웠던 점은 업쉬프트시에는 발 빠른 변속이 가능했지만 다운쉬프트 때에는 발 빠른 변속을 찾아볼 수 없었다는 것! 브레이킹을 하며 다운쉬프트를 하면 클러치가 늦게 붙는다는 느낌이 반복되었으니 이렇게 된 뚜렷한 이유는 찾지 못했다. 이는 과거 SMG 방식의 변속기에서 발생되던 현상과도 흡사하다.

드라이빙 성능을 종합해보면 V8 엔진과 M-DCT 변속기의 조합으로 제원표에 나와 있는 E92 M3의 0-100km/h 도달 시간은 4.6초. 정신없이 밟고 있으면 순식간에 200km/h를 넘어설 정도로 성능을 발휘하며, 놀라운 점은 고속에서의 안정감과 승차감이 엄지손가락을 치켜 세우고 싶을 정도로 만족스러웠다.

특히 3단계로 조절할 수 있는 EDC(Electric Damper Control)를 가장 소프트하게 놓으면 일반 승용차와 비슷한 승차감을 보여주었으며 가장 단단한 쪽에 놓으면 날렵하고 민첩한 몸놀림을 하면서도 차량이 튀지도 않고 노면의 상태를 잘 읽어내 주어 드라이빙이 어렵지 않았다는 점.

운전자의 의도대로 스티어링휠의 반응은 빠르게 움직였으며, 짤막한 슬라럼에서도 묵직하게 돌아가기보단 전체적으로 가볍다는 느낌으로 기분이 좋았다. 코너 탈출 부에서 액셀러레이터 페달을 지긋이 밟아주면 후륜구동 특성의 안쪽으로 감기는 성향이 두드러졌지만 차량 본연의 자세는 크게 흐트러지지 않고 안정된 운전을 도와주는 것이 ‘4세대 BMW M3 (E92)’의 기대치를 충족시켜주고도 남았다. 반대로 운전의 재미를 위해 ‘액티브스티어링(Active steering)’과 같은 시스템은 제외된 셈이다.

다만 시승차량이 순정에서 약간 벗어나 있는 상태였는데 이는 20인치 Asanti af144휠과 앞 255 35 20, 뒤 275 35 20사이즈의 벤투스 V4 ES 타이어를 장착한 차이다. 그렇다 보니 ‘4세대 BMW M3 (E92)’본연의 성능에 어떠한 영향을 미쳤는지는 글을 읽는 이가 적절하게 참작해야 할 요소다. 참고로 ‘4세대 BMW M3 (E92)’의 순정은 앞 245 40 18, 뒤 265 40 18 제품이 장착되어 있다.

‘4세대 BMW M3 (E92)’에 관해 표현하고 싶은 것이 다양하지만 이쯤에서 마칠까 한다. 비록 짧은 시승이였지만 M3의 매력은 쉽게 나오기 힘들 정도로 강렬하고 인상적이었다. 처음 ‘4세대 BMW M3 (E92)’를 접하고 “과연 이 차를 잘 탈 수 있을까”를 생각하며 고민하게 하였지만 이에 대한 해답은 뜻밖에 빨리 나왔다. 막상 타보니 “'나 같은 초보도 이렇게 재밌게 탈 수 있는 차구나!” 라는 결론이다. 이렇게 된 이유는 이 녀석의 영혼이 ‘The Soul of Formula M’ 레이싱에 기반을 두고 있기 때문이 아닐까!

[ 자동차 시승기  ]
벤츠 역사상 ‘가장 값싼’ 보급형 벤츠
B클래스 ‘B200’ 마이비(My B)

글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com), 정경학(자동차 PD)
메르세데스 벤츠 코리아 (http://www.mercedes-benz.co.kr/)

‘벤츠’ 하면 단순히 떠오는 이미지를 정리하자면 일단 가격이 비싸고, 나이 들어 보이는 데다가 매우 고풍스럽다. BMW와 아우디, 폭스바겐 등의 브랜드와 같은 선상에 놓기에 부끄러울 정도로 프리미엄이 붙는 이 녀석의 이름값은 도도하다 못해 무뚝뚝할 정도이니까. 벤츠는 역시 벤츠라는 말이 나오는 이유다. 그렇다 보니 벤츠가 3,000만 원 대 가격의 보급형 차량인 B클래스를 내놓는다고 했을 때 사람들은 ‘그래 봤자 벤츠잖아.’라며 비아냥거렸다. 설령 벤츠가 가격을 내린다 한 들 얼마나 내려가겠느냐는 것이다.

실제 2007년 처음 메르세데스벤츠코리아가 한국 시장에 벤츠 역사상 처음으로 한국 현지를 타깃으로 내놓은 B클래스의 첫 모델 ‘마이비(My B)’의 등장을 목격한 사람들의 반응은 냉랭했다. 무려 120여 년의 역사를 지닌 자동차 회사가 한국 사용자의 입맛을 타깃으로 제품을 내놓는다고 했을 때 상당수의 반응이 ‘설마’라는 것은 예상했던 수순. 그도 그럴 것이 마이비는 동남아시아 시장에서 ‘B200’으로 팔리던 모델이기에 이대로 들여왔을 때 십중팔구 ‘그다지 마음에 들지 않는 동남아시아용 저가 자동차’라는 이미지를 피할 수 없었던 것.

벤츠코리아는 이를 고려해 제법 머리를 잘 굴렸다. 한국에서만 접할 수 있는 범접할 수 없는 브랜드랍시고 그럴싸 하게 포장을 했는데 그게 바로 ‘마이비’다. 전 세계 어디를 통틀어 이러한 브랜드는 지금껏 등장하지 않았고 앞으로도 등장할 가능성은 제로다. 그만큼 벤츠코리아가 일찍이 한국 자동차 시장의 성장 가능성을 눈여겨봤다는 것인데, 어느덧 8년의 세월이 흘렀다. 그리고 당시 들여온 B클래스의 한국형 네이밍 모델 ‘마이비’는 성공이라는 타이틀을 달아도 될 정도로 제법 팔렸다. 2012년에는 2세대 모델로 성능을 업그레이드하면서 한층 상품성도 향상됐다.

기존의 ‘벤츠 스타일’은 개나 줘버린 마이비 특유의 둥글둥글한 외형은 젊은 층에게 어필하기에 충분하다. 때마침 불티나게 판매된 폭스바겐의 골프와 현대자동차의 i30의 연이은 등장이 해치백 스타일 전성기를 앞당겼다. 2007년 한국에 한 발 먼저 발을 들여놓은 ‘벤츠 마이비’에게 이 같은 분위기가 판매 도화선이 될 가능성이 충분해진 것. 뭐 단호하게 평가하자면 나쁘지 않다는 것이다.

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# 장 보러 다니는 육아용 차의 반란
SUV와 CUV의 중간 시장을 절묘하게 노려
해치백이라 칭하기에는 성능이 제법
그래도 벤츠는 역시 벤츠다.

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문제는 해치백 스타일의 차량이 지닌 편견이다. 아무리 발버둥을 친다 한 들 결국은 엄마들이 아이 통학용 또는 장 보러 다닐 때 사용하는 차량의 이미지를 벗어날 가능성은 제로에 가깝다. 그나마 골프나 i30은 젊은 층이 반응을 보이자 에프터마켓이 돈벌이로 나서면서 꿈틀거리는 혈기에 불을 짚었지만, 벤츠는 그럴 수도 없다. 왜냐 벤츠는 벤츠이기 때문이다. 튜닝빨이 먹히는 차량이 있지만 벤츠처럼 애초에 튜닝과는 거리가 먼 차량도 있다. 벤츠는 그런 도도함을 소비자에게 어필했고 그 자체만으로도 충분한 상품성을 발휘한다.

‘마이비’는 그러한 차다. 게다가 시승해본 마이비는 1세대 차량이다. 즉 2007년 한국땅이 처음 발을 들여놓은 초기 모델로서 지금 판매되는 모델은 2세대 CDI 타입이다. 구형과 신형의 차이는 처묵처묵 하는 연료부터 격을 달리한다. 구형은 2,000cc급 가솔린 엔진에 무단변속기(CVT)를 달고 도로 위를 질주하는 반면, 신형은 1,800cc급 디젤 엔진에 듀얼클러치 7단 자동변속기를 달고 질주 본능을 자극하지만 그래 봤자 ‘벤츠 마이비’에 불과하다. ‘마이비’라는 이름을 달기 시작하면서 모든 것이 틀어져 버린 사태. 이 사단을 어찌해야 할지….

가볍게 구형과 신형의 차이를 비교하자면 CDI를 달고 등장한 신형 마이비와의 차이 가운데 최고출력은 136마력으로 동일하지만 토크(최대 18.9㎏ㆍm →39.6㎏ㆍm)와 가속력(제로백 10.2초→9.3초)과 연비가 12.8㎞/l에서 15.7㎞로 좋아진 것이 두 제품 간의 차이다. 요약하자면 신형이 당연히 더 좋다. ‘하필이면 구형을~’이라고 해도 좋다. 그래도 필자는 신형이 아닌 구형을 통해 마이비의 상품성 검증에 나섰다. 구관이 명관이라고 그 말의 여지를 구형을 통해 찾고자 한 것. 다소 무모한 도전이라고 할지라도 이미 끝나버린 상황에서 후회는 해서 뭐할까! 거들먹거리는 잔소리는 이미 안들린지 오래, 일단 벤츠 마이비의 보고서를 전격 공개한다.

‘전혀 벤츠답지 않는 귀여운 외모’를 하고 멀티 라이프스타일 차량(MLV)이라며 새로운 장르로 등장한 벤츠의 B클래스 차량 ‘마이비’의 모델명은 B200이다. 벤츠 역사상 처음으로 헐값(?)에 가까운 무려 3,000만 원대의 초저가에 벤츠라는 이름을 달고 지난 2007년 한국에 상륙했다. 당시 ‘뭐 이런 마이비’라며 세간을 떠들썩 하게 만들 정도로 가격이 무기였는데, 마이비(My B)는 A클래스와 C클래스 사이의 라인업을 꽤차고 해치백 스타일의 콤팩트카로 구매의 주머니를 유혹했다.

한국에서 ‘벤츠’라 하면 S클래스가 보이는 웅장한 위엄을 자랑하며 동시에 값비싼 메이커라는 고정관념이 크기 때문에 가끔 B클래스를 보면 '저게 벤츠야?'라며 묻는 사람이 있을 정도인데, ‘마이비’ 는 그러한 편견의 정 중앙에 자리 잡을 정도로 전혀 대책 없다. 그래서일까 벤츠 마크를 달고 있지만, 전혀 벤츠답지 않은 스타일을 하고 있기에 호불호가 극명하게 나뉜다.

이러한 벤츠 스러움을 찾아봤다. 자세히 보면 벤츠 스러움이 곳곳에서 묻어나온다. 라디에이터그릴, 헤드램프 및 범퍼 디자인 등 차량의 전체적인 모습이 영락없이 벤츠 스럽다. 특히 라디에이터 그릴 한가운데 커다랗게 자리 잡고 있는 엠블럼은 벤츠 다움을 가장 많이 풍기는 특징으로 스포티한 성격을 표현하고자 하는 의도가 아닐까 하고 추정하게 된다. 그래도 이 녀석은 벤츠 가문의 피가 흐르고 있다.

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# 키 큰 자동차의 비애. 예쁘지 않고
넉넉한 트렁크! 역시 패밀리카 스러운 특징
벤츠의 화려함은 온데간데없고
마이비의 수수함으로 벤츠를 포장하다.

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‘마이비’의 가장 큰 매력은 가격이다. 3,000만 원 대 가격의 차량은 벤츠 역사상 듣보잡인 셈인데, 마이비를 통해 이 역사가 깨진 것. 고급스러운 S클래스만 보다가 B클래스 마이비를 보면 눈요깃감도 안될 정도로 너무 수수하고 소박하다. 심지어 실내 인테리어 조차도 전혀 벤츠답지 않기에 ‘본 차량의 상품성이 있기나 한 것일까?’라는 의문이 먼저 든다. 그 정도로 마이비의 포지션은 애매하다. 외관이나 형태에 집착하지 않는다면 일단은 벤츠라는 이름값으로 만족하는 것이 좋다.

프런트 휀다에서부터 강하게 파낸 사이드 캐릭터 라인과 리어램프에도 벤츠의 콘셉트가 묻어나오고 휠베이스를 앞뒤로 팽팽하게 잡아당겨 외관상으로도 안정감 있는 모습을 표현한 디자인 센스도 벤츠에서만 익히 봐왔던 멋이다. 여기에 ‘벤츠’이기에 여타 동급차량보다 안정감과 승차감에서 더 좋은 점수를 받을 수 있는 역할을 기대할 만하다.

지금부터 마음을 가다듬고 글을 읽기 바란다. 벤츠의 저가형 모델답게 실내 분위는 흔히 생각하는 벤츠를 기대했다면 십중팔구 실망한다. 하지만 조목조목 따지면 쓸모 있는 센스쟁이다. 운전석에서 꼼꼼히 살펴보면 사치스러운 장식과 기능을 제외하는 대신 마이비가 있어야 하는 ‘엄마’ 또는 ‘패밀리카 유저’에게 어필하는 편의기능이 눈에 들어온다. 특히 여자들에게(여자를 비하하는 것이 아님을 사전에 덧붙인다) 정말 요긴한 자동 주차보조 시스템과 전후방센서, 전동조절식 시트는 기본 사양으로 떡~ 하니 자리하고 있다. 여기에 남편에게 유용한 장거리의 요긴한 동반자인 크루즈컨트롤도 있으니 기본기 하나만큼은 호화스럽다. 다만 공조 시스템과 핸들의 틸팅 기능은 수동이다.

하지만 지금까지는 약과에 불과하다. 마이비의 가장 큰 매력은 크기에 있다. 마이비의 전장 전폭 전고는 각각 4,270 X 1,775 X 1,605mm, 휠베이스는 2,780mm인데, 이는 폭스바겐의 6세대 골프(4,199 / 1,786 / 1,512mm) 현대 i30(4,245 / 1,775 / 1,480mm)와 비교해서 월등히 높은 키를 자랑하며 2,780mm라는 휠베이스 수치는 한 단계 위의 C클래스보다 무려 20mm나 길다. ‘마이비’가 A클래스를 베이스로 삼은 모델이지만 네 바퀴를 모서리에 배치해 실내공간을 넉넉하게 확보한 셈이다. 역시 해치백의 강점이 공간이라면 제대로 강점을 발휘했다.

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# 수수한 마이비의 흥행 포인트
거품을 뺀 기본기에 화려함이 없어도 매력적
넉넉한 실내공간은 온 가족을 다 태워도 충분
누가 3천만 원에 벤츠를 소유하리라 예상했을까!

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마이비의 핵심인 심장은 직렬 4기통 2,035cc 엔진으로 최고출력 136마력/5,500rpm, 최대토크 18.9kg·m/3,500~4,000rpm을 발휘한다. 패밀리카로써의 기능은 엔진에도 녹아 있는데, 만약 사고가 발생할 경우 엔진에 충격이 더해질 경우 엔진이 차량 밑으로 떨어져 운전자를 보호하도록 설계가 되어 있다. 사고 시 앞좌석으로 엔진이 밀고 들어오는 현상을 사전에 차단하게 설계된 것인데, 좋게 말하면 안전성이 너무 뛰어나고 나쁘게 말하면 수리비가 꽤 나온다고 보면 된다.

여기에 7단 수동변속이 가능한 CVT 변속기를 장착해 제조사가 밝힌 공인연비는 12.8km/ℓ, 제로백 가속력은 10.2초를 자랑한다. 평상시 주행을 할 때에는 CVT의 특성인 꾸준한 rpm으로 가속을 해 나가고 수동변속 모드에서는 시프트 업다운시 반응이 빠른편이라 운전자에게 색다른 즐거움도 전한다. 변속레버 옆에 컴포트모드와 스포츠모드를 선택하는 조그만 버튼을 배치해 적절히 활용할 수 있게 했는데, 스포츠모드로 놓으면 변속 시점을 좀 더 늦춰 사용자의 의도를 반영할 여지를 남겼다.

CVT 변속기 하면 편견이 있다. 하지만 그러한 편견조차 무색하게 만드는 벤츠 특유의 재치가 발휘되는데 믿기 어려울 만큼 가속 시에 엔진이 겉도는 걸 거의 느끼지 못할 정도로 직결감이 우수했고, 가속페달의 반응도 자동변속기치고는 제법 빠른 편이라 재빠르게 치고 나가는 것도 가능하다. 그럼에도 불구하고 마이비의 큰 키로 인해 전방 시야가 훌륭하지만 어중간한 크기의 사이드미러와 룸미러가 운전자를 상대하고 있어 약간 답답하다는 느낌이 아쉽다. 특히 운전석에서 사이드미러를 내려다보는 시트포지션은 참으로 어색하고 낯설다.

여기서 잠깐! 시트포지션과 더불어 차체가 높아 코너를 돌아갈 때 롤이 크지 않을까 우려할 수 있지만, 다행히도 위대한 메르세데스벤츠는 무게중심을 낮게 설계했다. 이의 특징으로 차량의 쏠림은 기대와 달리 크지 않아 불안하지 않으며, 차량을 크게 흔들면 ESP가 즉시 개입해 운전자의 의도를 차단하는데도 불구하고 ESP의 개입은 매우 시기적절하게 이뤄진다는 사실. 핸들링이나 승차감은 어느 하나 튀지 않고, 평범하고 무난해 편안하게 탈 수 있는 스타일인데, 이 모든 것이 벤츠 역사상 가장 저렴한 벤츠에서 나오는 기본기다.

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# 벤츠 태생의 벤츠답지 않은 벤츠 마이비
잊지 말자! 이 차는 패밀리세단이라는 사실
S클래스를 기대했다면 반드시 실망하며
편리함을 추구한다면 불편함에 짜증 내리!

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해치백의 든든함은 넉넉한 뒷좌석 공간에 충분한 트렁크 용량에서 비롯된다. 자녀가 많아서 차량 구매를 고민할 필요는 없다는 것. 이러한 특징은 벤츠 마이비가 달리기 위한 차량이 아니라는 의미와도 맥을 같이한다.

먼저 주행 중 70km/h로 주행하며 교차로를 진입할 때 급브레이크를 밟은 결과 앞으로 급격히 쏠리는 현상이 적었고 안정적으로 멈추는 현상 즉 제동력 부분은 흠잡을 데가 없다.그렇다고 해도 벤츠 특유의 럭셔리함과는 거리가 있기에 횡단보도 신호를 기다리던 사람들의 시선을 피할 수 없다는 것은 벤츠 같지 않는 마이비의 단점이랄까!

패밀리카라는 것을 의식하기 위함은 아니지만, 마이비는 50km/h 이상에서 급브레이크를 밟으면 브레이크등이 깜빡깜빡 점멸해 뒷차에 윙크를 한다. 차체 바닥도 남다른데, 안전을 위한 이중으로 설계된 ‘샌드위치 플로어’ 공법은 운전석이 높아진 하나의 이유이기도 한다.

‘벤츠’ 차량은 기본적으로 조용하고 정숙하고 부드럽다. 하지만 벤츠 ‘마이비’는 이러한 특징과 전혀 다르게 시끄럽고 투박하다. 다소 시승차가 초기모델인 까닭에 가솔린 기반의 2,000cc이지만 지금 몰아도 절대 부족하지 않은 운동 성능과 편안한 승차감, 넓은 적재공간 등 해당 차량이 한국에 들여온 것이 2007년이니 무려 8년이나 지난 구형임에도 결코 부족하지 않다. 종합하면 마이비는 역시 일상생활에서 주행하기에 정말 잘 맞춰 나온 차량이 확실하다. 여기에 벤츠답지 않게 부담스럽지 않은 가격이기에 마음만 먹으면 My B라는 이름처럼 자신만의 B 클래스를 가지는 것은 그리 어려운 일이 아니다.

어찌 되었건 마이비도 벤츠에서 나온 벤츠 차량이니 말이다.