어코드가 한국에 출시된 지 6년이 지났다. 2004년 5월 한국에 진출한 혼다는 어코드를 앞세워 2005년 2,709대를 판매하며 1년 만에 수입차 브랜드 4위로 뛰어 올랐다. 렉서스, BMW, 메르세데스-벤츠에 이어 수입차 업계 상위권에 이름을 올린 것이다. 2007년에는 7,109대를 판매하며 메르세데스-벤츠를 제치더니, 2008년에는 수입차 브랜드 최초로 1만 대 판매를 돌파하며 업계 1위에 올라선다.

2008년 혼다의 전성시대를 이끌었던 것이 바로 현행 8세대 어코드다. 2008년 1월 국내 출시되자마자 3주 만에 1천 대가 넘는 계약이 이루어지면서 2008년 총 4천948대가 팔려나갔다.

이번에 시승한 혼다 어코드 2.4 디럭스는 2011년 부분 변경을 통해 상품성을 높인 모델이다. 어코드 2.4 디럭스는 기존 어코드 2.4에 HID 헤드램프, 오토라이트 헤드램프, 레인센서, 선루프, 17인치 알로이 휠, 백업센서 등이 추가되었다. 화려한 옵션을 자랑하는 국산차에 익숙한 국내 소비자들을 위한 배려다. 3천490만 원인 2.4 모델보다 값은 200만 원 비싸지만 편의사양을 따지면 2.4 디럭스가 더 좋은 선택이다.


| SPEC

모델 ------------- 혼다 어코드 2.4 디럭스
길이 ------------- 4,960mm
넓이 ------------- 1,845mm
높이 ------------- 1,475mm
축간거리 --------- 2,800mm
공차중량 --------- 1,535kg
엔진형식 --------- 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
배기량 ----------- 2,354cc
최고출력 --------- 180마력 (6,500rpm)
최대토크 --------- 22.6kg·m (4,300rpm)
변속기 ----------- 전자제어식 자동 5단
CO2 배출량 ------- 211g/km
구동방식 --------- 전륜 구동
연비 ------------- 11.1km/L
승차인원 --------- 5명
가격 ------------- 3천690만 원

| 검소함이 묻어나는 디자인

혼다는 어코드의 디자인을 ‘어드밴스트 & 파워풀’로 설명한다. 정통세단의 느낌을 살리면서도 고급스러운 존재감과 스포티한 느낌을 살렸다는 얘기다. 실제로 보면 보닛의 캐릭터 라인과 이어지는 육각형 전면 그릴이 강한 인상을 심어준다. 앞 펜더에서 시작되는 굵은 사이드 캐릭터 라인은 뒷면 콤비네이션 램프까지 이어져 날렵한 느낌을 더한다.

실내 분위기는 화려함보다는 깔끔한 마무리로 편안한 느낌을 준다. 대시보드나 센터페시아, 도어 트림 상단은 플라스틱으로 마감했다. 플라스틱이라도 고급스러운 느낌을 잘 살렸다. 새로 헤어 라인 무늬가 선명한 대쉬보드 패널이 특히 그렇다. 도어 트림에서 팔이 닿는 부분은 가죽으로 마감했고, 가죽을 씌운 스티어링 휠도 감촉이 좋다. 특히 스티어링 휠에서 엄지가 놓이는 부분에 굴곡을 만들어 휠 조작성을 높였다. 전체적인 잘 정리된 실내는 검소하다는 생각마저 들게 한다.

| 가혹한 운전에도 지치지 않는 드라이빙 능력

어코드 2.4 디럭스는 2.4L 직렬 4기통 엔진과 5단 자동변속기를 쓴다. 최고 출력은 6,500rpm에서 180마력을 토해낸다. 가속페달을 끝까지 밟으면 최고 출력이 나오는 6,500rpm까지 회전수를 높이며 힘차게 달린다. 최대 토크는 4,600rpm에서 22.6kgm가 나온다.

혼다 2.4 디럭스의 동력장치는 수치상 소나타 2.4 GDi보다 낮다. 201마력의 소나타 2.4보다 20마력이나 낮은 출력이니 힘이 부족하다고 생각하기 쉽지만 역시 차는 숫자만보고 판단해서는 안 된다. 소나타 2.4가 출발할 때는 힘차게 치고 나가지만 고속에 올라서면 끈기가 부족한 느낌을 주는 반면 어코드 2.4는 출발이 조금 더디지만 중속 이후에도 꾸준히 밀고 나가는 것이 인상적이다. 특히 엔진 회전수가 5,000rpm을 넘어가면 힘이 빠지는 듯한 소나타 2.4와 달리 고회전 영역에서도 가속력이 살아 있다.

가속 페달을 끝까지 밟으면 6,500rpm에서 기어를 올린다. 6,800rpm에서 시작하는 레드존 바로 앞까지 회전수를 높이며 최대 출력을 끌어내는 모습이 인상적이다. 6,000rpm을 넘기는 시점에서도 귀에 거슬리는 소음을 만들지 않고, 매끄럽게 힘을 짜내는 느낌이다.

평소 주행에서는 2,000rpm 이하에 머물고 가속하는 상황에서도 3,000rpm을 넘기지 않는 것이 보통이다. 가속 페달을 깊숙이 밟으면 순식간에 4,000rpm 이상 엔진 회전수가 올라가며 출력과 토크를 뽑아내기 때문에 가속력이 부족하다는 느낌을 주지 않는다. 3.5L 엔진에 비해 힘이 부족한 것을 빠른 엔진 회전수 변화로 만회하고 있는 셈이다.

새로운 2.4L 직렬 4기통 엔진은 실린더 블록과 캠 사프트 등 엔진 부품 마찰력을 줄여 연비를 높였다. 공인연비는 종전 10.9km/L에서 11.1km/L로 조금 좋아졌다. 시승차는 실시간 연비를 보여주지 않는다. 시승하는 동안 300km 조금 넘게 달렸고, 연료 탱크를 절반 정도 비운 것으로 보아 연비는 대략 8km/L 정도로 판단된다. 거친 시승에서 이 정도 연비면 양호한 편이다.

어코드를 시승하면서 가장 마음에 들었던 부분은 바로 브레이크다. 밟는 깊이에 따라 정확하게 작동한다. 원하는 위치에 차를 세우고, 원하는 만큼 속도를 줄이는데 유리한 설정이다. 처음부터 강한 제동력을 내는 브레이크 시스템은 브레이크가 잘 든다는 착각에 빠지도록 만들 뿐 좋은 브레이크라 할 수 없다.

변속기는 조금 아쉽다. 5단 자동 변속기도 충분히 잘 작동하지만 경쟁 모델들이 6단, 7단 변속기를 채용하고 있는 것에 비하면 약점으로 꼽힌다. 연비 향상을 위해서라도 변속기의 개량은 필수로 꼽힌다. 가끔은 변속 충격도 느껴진다.

| 운전하는 맛이 나는 안정된 승차감 

혼다 2.4 디럭스를 다면 편안함을 느낄 수 있다. 안정감을 주는 서스펜션 설정, 독일차 정도의 딱딱함은 아니지만 국산차처럼 출렁거리지 않는 딱 적당한 수준이다. 과속방지턱도 자연스럽게 지나간다. 오르막과 내리막이 반복되고 좌우로 곡선도로가 이어지는 구간에서도 탄탄한 하체가 선사하는 안정감은 국산차에서 느낄 수 없는 듬직한 모습이다. 비가 내릴 때 시승을 했는데, 레인 센서로 작동하는 와이퍼 덕분에 편안하게 운전할 수 있었다.

정숙성은 평범한 수준이다. 바람소리는 130km/h 부근에서 들리기 시작해 속도에 따라 조금씩 높아진다. 충분한 시야를 가진 사이드 미러에서 이 정도 소음은 무난한 수준이다. 사실, 사이드 미러 시야가 좁아 합류도로나 곡선 도로에서 차선 변경할 때 불편한 차들도 꽤 많다. 바람소리보다 타이어 소음이 더 크게 들린다. 시멘트로 포장된 고속도로에서 120km/h를 넘으면 타이어 소음이 대화를 방해할 정도다.

센터페시아의 버튼들이 큼직큼직해서 운전 중에도 쉽게 조작할 수 있다는 것이 인상적이다. 사운드 품질은 만족스러운 정도, 외부 소음을 잘 차단해서 사운드 품질이 더 좋게 느껴진다. 굳이 저음을 강조하지 않아도 음악을 즐기는데 아쉬움이 없다. 내비게이션이 없다는 점이 아쉽다.

스티어링 휠은 꽤 부드럽게 돌아가는 편이다. 아우디의 깃털처럼 가벼운 스티어링 휠까지는 아니지만 여성들도 쉽게 조작할 수 있을 정도다. 스티어링 휠 오른쪽에는 정속 주행 장치 조작 버튼이 있다. 크루즈 컨트롤 기능은 고속도로에서 운전의 피로를 크게 줄이는데 기여한다.

1976년 1세대 어코드가 등장한 이래로 지금까지 꾸준한 인기를 누리고 있는 이유는 톡톡 튀는 장점이 많아서라기보다는 이렇다 할 단점이 없기 때문이다. 지금의 8세대 어코드도 마찬가지다. 어코드 2.4 디럭스는 수입차이면서도 국산 자동차의 편의사양에 길들여진 한국 소비자를 위한 모델이다.

이제 같은 돈을 투자해 그랜저를 살 것인가 어코드 2.4 디럭스를 살 것인가만 결정하면 된다. 선택은 자유지만 세계 시장에서 인정받는 자동차에 어떤 매력이 숨어있는지 궁금하다면 어코드를 골라보자.

writtened by 황영하 ⓒ오토포스트