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'시승기'에 해당되는 글 8건

  1. 2017.05.03 7세대 강남 소나타, BMW 520d ‘돈 지랄’하기 딱 좋은 명CAR
  2. 2017.02.08 바람 피기 좋은 차! 인피니티 Q50S 하이브리드 (1)
  3. 2012.10.21 기아자동차 K3 시승기 :: 보기엔 예쁜데 몰기엔 부족하다. (3)
  4. 2012.07.29 폭스바겐 시로코 R-Line :: 이거 정말 디젤 맞나요? (1)
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  7. 2012.05.04 아우디 Q5 3.0 TDI :: 도시 남자의 터프한 이미지
  8. 2012.03.25 쉐보레 캡티바 :: 자유로운 영혼을 만족시킬 SUV!!

7세대 강남 소나타, BMW 520d ‘돈 지랄’하기 딱 좋은 명CAR

자동차/시승기/리뷰 2017. 5. 3. 18:06 Posted by 위클리포스트


[ #자동차 #시승기 ]
7세대 강남 소나타, BMW 520d
‘돈 지랄’하기 좋은 명CAR



▲ 어느덧 7세대, BMW 520d의 운명은? ⓒ브라이언.K



- 젊은 부자들 사이엔 나름 대세
- 벌써 7세대, 변화와 혁신의 아이콘.
- 경량화와 고성능으로 업그레이드

미디어얼라이언스 / 김현동 · 브라이언.K 기자 cinetique@naver.com


[2017년 05월 03일] - “모름지기 사내라면 집은 없어도 차는 있어야 하겠다.
기왕이면 국산보다 외산이 볼품 있고!”


캐피탈은 그렇게 배를 불렸다. 차를 파는 것보다 캐피탈로 벌어들이는 수익이 더 짭짤하다는 회사다.

장사를 어떻게 하길래? 지켜보니 ‘과소비’를 제대로 장려하는 마케팅이다.
유달리 ‘척’에 민감한 저렴한 국민성을 잘 이용한 탓에 ‘명차=성공’이라는 공식을 만들어냈다.

남의 시선만 신경 쓰다 보니 국민 소득 대비 외제차가 이리도 많은 국가가 없다고. 해외에서는 나름 명차 부심 부리는 도도한 혈통도 그저 그런 차량 되는 건 한순간이다. 오늘날 현대자동차의 소나타와 동급으로 치는 현상이 하루 아침에 이뤄진 것이 아니다.

오죽하면 ‘강남의 소나타’ 혹은 ‘강남의 아반떼’로 불리며 자존심 구겨야 했을까! 국산도 아닌 것이 국산만큼이나 흔하게 돌아다니고 있다. 바로 BMW 5시리즈 되겠다. 벌써 7세대에 접어들었으니 꽤 오랫동안 팔릴 만큼 팔렸다. 즉 ‘강남의 소나타’가 허풍이 아니다.

돈이 있건 없건 자동차 면허증을 취득한 젊은 층이라면 남녀를 불문하고 구매 리스트 첫 번째에 오른다. 과시욕을 제대로 딛고 자리매김한 셈이다.

도대체 무슨 매력이 사람을 오도하는 것일까?

그게 뭐 대수라고 하겠지만, 일명 비머(BMW의 독일식 발음) 오너의 부심은 특유의 ‘키드니 그릴(Kidney Grille·2개의 콩팥 모양과 닮았다고 해서 이름 붙여진 BMW 고유의 프런트 그릴 형태)’에서 시작했다.

요즘 나오는 차종은 보행자 안전을 이유로 다소 어색한 디자인으로 퇴보했지만, 본디 비머의 그것은 역동적인 이미지가 넘치다 못해 꿈틀거렸다. 과거의 디자인이 더 좋게 평가받는 이유다.

그러한 비머가 예전 디자인으로 컴백했으니 이목을 받는 건 당연한 일.

강인한 인상을 하고 컴백한 520d 엑스드라이브(xDrive) M 스포츠 패키지 플러스는 2리터에 불과한 작은 심장을 달고 도로 위를 질주한다. 보고만 있어도 ‘일단 달려~’라고 외치는 질주 본능 제대로 자극하는 기분이다.

괜한 기분 탓일까~ 비머 오너의 ‘차부심’을 제대로 체감하기로 했다.


비머 특유의 페이스라고 하지만
주간 주행 등과 맞물려 쩍 벌어진 느낌
세련미보다는 다소 우직해 보여


비머는 시기별로 전면 그릴에 새로운 디자인 시도를 해왔다. 그러한 브랜드가 7세대가 되어서도 여전한데, 가장 인기 많던 디자인을 차용한 시도에는 손뼉을 치고 싶다.

결론부터 설명하자면 썩 만족스러운 건 아니다. 라인을 살린 시도는 참신하나 크롬이 너무 번쩍이는 것이 영 신경 쓰인다. 전기차에도 똑같은 짓을 하더니 이제는 대놓고 디젤까지 이 지랄을 해 놨다. 행여 차기 버전에도 그럴까 봐 우려되지만 ‘적당히’ 할 거라 믿는다.


시선을 돌려 범퍼로 넘어가면 비싼 몸값을 상징하는 M 패키지 에어로 파츠와 맞물려 더욱 견고해진 느낌을 풀풀 담았다. 몸값만 7,120만 원에 달하는 고가 모델이기에 그 정도는 할 수 있다고 생각하지만, 측면으로 넘어가면서 확신은 굳어졌다. “애초에 시도하지 말았어야 했다” 디자이너가 뭐에 홀렸는지 아니면 7시리즈에 꽂힌건지... 7시리즈 향 풀풀 풍기게 도배를 해놨다.

어쩐지 5시리즈가 의전 차량만큼이나 둔하게 느껴진다 했다.
이쯤 되면 달리기에는 이미 글렀다.

디자이너가 이러한 시도를 한 분명한 이유가 있으리라 본다. 하지만 리뷰어가 그 이유까지 알 필요는 없으니 됐고. 후면으로 가면 더 둥글둥글하다. 결정적인 점은 바닥이다. 전면은 M 시리즈 느낌을 제대로 답습했는데 후면 바닥으로 이동할수록 디자인은 성의 없어 보인다. 이 차량은 무려 7천만 원이 넘어간다.

그러한 몸값 자랑하는 모델의 똥구멍에서 서민7호가 연상되는 것은 무슨 이유일까?


싱글 똥꼬에서 쌍 똥꼬로 배기구를 확장한 것은 좋으나, 기왕 M 시리즈 느낌 풀풀 풍길 거라면 마무리까지 완벽하게 할 것이지! 라는 소리가 목구멍을 타고 기어 나온다. 볼수록 뭔가 쫓기듯 서둘러 마무리한 느낌의 이번 7세대 520d ‘영 별로다’


실망이 계속되다 보니 실내라고 별반 다를까 싶다.만 여기까지 왔으니 예의상 짚고 넘어가겠다. 한마디로 요약하자면 익숙한 것을 보니 차마 실내까지 손 볼 여유는 없었나 보다. 내부는 이전 세대와 흡사한 형태로 10.25인치 크기의 디스플레이를 중심으로 좌우 정확한 대칭형 구도다. 공조기 아래에 오디오 다시 그 아래에 온도 컨트롤러까지 3단 형태다.


“좋게 말해서 그냥 7시리즈를 옮겨온 형국이다. 이러다가 7시리즈는 아예 접는 것 아닌가~”

마지막은 블루투스 연동인데, 비머 입장에서는 최신 트랜드를 반영한 참~ 신한 시도라 손뼉 치며 자평했을지 모르겠으나 사용자 측면에서 보면 괜한 짓으로 보인다. 스마트폰과 페어링해 이뤄지는 기능의 확장판이긴 하나 결국 운전에 방해가 되는 요소가 될 뿐 자율주행이 현실화되지 않는 한 과도기적인 기능에 불과하기 때문이다.

시도는 좋았지만 아직은 이르니 나중을 기약하겠다.


낮은 디젤엔진 특유의 ‘갈갈갈~’ 굴러가는 소리
트윈파워 터보(TwinPower Turbo) 로 190마력 뽐내
‘빠릿’ 한 젊은이보다는 ‘점잔’은 중년의 전형


실내와 실외의 디자인이 아무리 불만족스러운들 결국 자동차의 관점은 주행성능 아니던가! 너무나 성의 없는 디자인을 마주하고 한동안 격노했지만, 마음을 가다듬고 내실을 따지기로 했다.

시동이 걸리자 역시 기대했던 음색이 들린다. 디젤엔진 특유의 엔진음이 ‘겔겔겔’ 소리를 내며 달릴 채비를 끝냈다고 눈치를 준 것이다. 전혀 날렵하지 않은 체급에 그렇다고 가볍지도 않은 중량을 지닌 차종의 질주본능이라 오묘하다.


총 무게는 무려 1.7톤에 달하는 데 트윈파워 터보(TwinPower Turbo)를 거쳐 뿜어내는 총 190마력에 40.8kg/m 토크가 차량을 가볍게 이끈다. 여기에 스텝트로닉 8단 자동변속기와 맞물려 운전자의 의중을 더디게 반영하는데, 그렇다 보니 ‘빠릇’한 느낌은 예전보다 덜 하다.

가속 성능은 다소 부족하나 밀어주는 힘은 꾸준하니 의전용인가?
하긴 이 맛에 BMW 뽑는 것이며, 이 느낌에 수입차 뽑는 것 아니겠나 싶다.

독일 차량 특유의 견고한 차체 강성에 단단하게 세팅된 서스펜션은 거친 바닥 노면을 지체없이 운전자에게 전달할 것이라 예상했다. 하지만 그와 달리 안락한 승차감을 꾸준하게 유지한 것으로 봐서 기존 차량과는 다른 세팅 값이 필시 반영됐을 것으로 추정한다.

반대로 보면 M 패키지만 보고 성급하게 단정한 탓이다. 스포티한 느낌을 살리고자 했으나 결국 혈기 왕성한 청년의 탈을 쓴 격이다. 7세대 제품의 인기가 전작에 비해 크게 나아지지 않을 것이라 확신하는 배경이다.



달리는 것 위주의 세팅을 피한 탓에 연비는 제법이다. 정속주행 80km 기준시 리터당 19km/l를 무난하게 달성했다. 막히는 시내에서 가다 서기를 반복했음에도 13km/l를 유지하기란 어렵지 않았다. 여기에 차선 이탈 경고, 전방 충돌 방지 등의 자율주행을 앞둔 과도적인 기능은 차량의 안전을 유지하는 데 괜찮은 성능을 발휘했다.

물론 제대로 동작을 했더라면 더 좋았겠지만 말이다.


최첨단 기능이라고 하니 체감은 하고 싶고 그래서 시도를 해봤더니 정말 도로 사정이 쾌적한 곳에서나 간신히 동작이 보장될 뿐 조금이라도 엉망인 도로 위에서는 돌변했다. 생명 단축하기 딱 좋은 최첨단 기능이라 판단되니 부디 '에이 설마~' 이러며 가벼히 여기지 말고 사용하지 말것을 권한다. 당신의 생명은 소중하니까! 그것도 7천만 원이 넘는 고가 차량에 달린 장비의 완성도가 고작 이 정도에 불과하니 뭐라 할 말이 없다.

비머는 잘못 없다. 단지 도로 사정을 개판으로 한 관계 당국의 탓일 뿐! 이라고 편들어 주고 싶다만, 정말 기능하나 개판오분전이다.


차종 : BMW 520D (어느덧 7세대)
엔진 : 4기통 디젤(최고출력 190마력, 최대 토크 40.8kg·m)
성능 : 0-100km/h(7.6초) 최고속도 237km/h
연비 : 공인 복합연비 13.9km
가격 : 7,120만 원


BMW는 남자의 차다. 그것도 상 남자의 차다. 야성미 넘치는 파워에 거친 주행성능은 단아한 형태보다는 제멋대로 달리기 좋아하는 젊은이의 취향과 어울린다. 하지만 본지가 살펴본 7세대 520D는 그간의 기대를 완벽하게 무너뜨리고 어색한 BMW가 되어 돌아왔다.

디자인부터 크롬을 다소 과하게 사용한 덕에 부조화를 연상시켰으며 여기에 옆면은 7세대를 답습했고, 실내 또한 7세대를 상당 부분 차용하며 이것도 저것도 아닌 면모를 갖췄다. 한 가지로 쭉 나가지 그랬냐~ 싶은 대목이다.


전반적으로 5시리즈가 아닌 7시리즈가 되고 싶은 5시리즈의 철딱서니 없는 도전으로 평하고 싶을 정도로 무모했다. 대중이 5시리즈를 선호하는 이유는 분명하다. BMW 다운 멋과 개성이며, 그 중 3시리즈와 5시리즈는 가장 대중적인 체급이기 때문이다. 허나 이번 5시리즈는 파워나 역동성보다는 7시리즈가 추종하던 안정감을 택한 모양이다.

이미 가격이 7천만 원을 넘긴 차량이기에 시트의 품질이나 완성도를 거론할 단계는 넘었다. 다수 매체가 그 점에 대해 극찬을 아끼지 않았으나 본지는 언급한 부분에 대해 당연하게 충족해줘야 했음을 재차 지적한다.

중요한 점은 가격대에 걸맞은 완성도라 보며, 그 점에서 이번 7세대 530d는 너무 급조해 발매한 차량 같다. 물론 전기차가 향후 대세라고 하니 어차피 자리를 내줘야 할 차종임에 적당히 마무리 하려 했는지 모르겠다. 그래도 520d가 i3 될 필요는 없지않던가! 아직은 늦지 않았으니 정신 다잡기 바란다. BMW 520d 본연의 정체성이 곧 제품의 가치라는 사실은 변함없다.

[편집자 주] “지금까지 나온 520d 중 가장 인기 없게 보이는 생각은 단지 느낌 탓일까?”

[ 저작권자 ⓒ 미디어얼라이언스 & no.1 media rePublic 위클리포스트 ]

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TAG 520d, BMW, 시승기, 자동차
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바람 피기 좋은 차! 인피니티 Q50S 하이브리드

자동차/시승기/리뷰 2017. 2. 8. 02:49 Posted by 위클리포스트


[ 차량 / 시승기 ]
바람 피기 좋은 차! 인피니티 Q50S 하이브리드
6기통 3.5리터 대형세단의 품격이란~



▲운전하길 좋아하는 젊은 오너를 배려한 인피니티 Q50S 하이브리드 ⓒ김현동



- 안락한 승차감에 듬직한 안정성까지 갖춰
- 도심형 세단~ 운전하는 오너를 위한 차량
- 하이브리드로 연비까지 잡은 6기통 3.5리터 인피니티

미디어얼라이언스 / 김현동 · 브라이언.K 기자 cinetique@naver.com


[2017년 02월 08일] - 남자에게 차량은? 과시욕이자 동시에 자유의 상징이다. 나이가 들수록 길들지 않는 본성이 자동차라는 도구를 만나면~ 흡사 활화산을 연상시키 듯 끓어오르는데 그렇기에 더 힘세고 더 빠른 녀석을 소유하고자 갈구하는 욕망을 분출한다. 어쨌건 남자는 누구와 견주어도 자신이 더 강하다는 점을 내세우기 위해 완벽에 가까운 장비를 찾는데 인피니티 Q50S라는 아이는 그 대상이 되기에는 다소곳한 모습을 보여 기대에 미치지 못했다.

차량을 선택하는 데 앞서 우선하는 것이 성능이지만 만나본 녀석은 효율이라는 것과 양립하며 무게를 배분해놨다. 그렇기에 부앙~ 하는 가솔린 특유의 소리를 내며 튀어나갈 듯한 기찬 배기량 대신~ 유연하고 부드러운 소리가 운전자의 마음을 숙연하게 만든다.

이것은 대한민국을 대표하는 브랜드인 현대•기아가 만든 람다엔진과는 또 다른 느낌인데~ 지금부터 설명할 녀석의 주요 특징 중 한가지가 하이브리드라고 불리는 연비절감을 꾀한 모델이기 때문에 필연되는 점이라는 배경을 세 번은 머릿속에 떠올린 후 본 글을 차분하게 읽기 바란다.

물론 연비라 하면 이미 뛰어나기로는 둘째가라면 서러운 토요타 프리우스를 대적하기 힘들다. 기름 냄새도가 아닌 공기만으로도 달려간다는 우스갯소리가 붙은 차량이지만 이 차량은 불과 2리터의 작은 심장 박동으로 작은 체구를 움직이기에 그럴수도 있겠다고 친다. 하지만 인피니티 Q50S 하이브리드는 인상부터가 짝 찢어진 눈과 심술 굳은 바둑이를 연상시키는 데다가 무려 심장은 3.5리터라는 부담스러울 정도로 큰 6기통의 배기량을 달고 등장했다.

이런데도 이 녀석이 추구하는 방향이 연비라는 것이며 동시에 기름 냄새만으로 달리는 하이브리드라고 하니 기술의 발전이 놀라운 것인가! 혹은 그냥 대놓고 사기를 치려는 것인가! 하고 의구심이 먼저 든다. 동시에 2014년 2월에 출시된 2017년에 소개하기에는 너무도 늙어버린 구닥다리 차량이기에 지면을 빌려 소개하는 것도 사실 멋쩍다. 그래도 위클리포스트는 한다. 왜냐! 초반에는 사기 힘들었다만~ 시간이 지나서 중고 시장에도 제법 등장하거든! 현실적인 유통가 B급 매거진의 전형으로 이해해달라!


개성 강한 인상에 시원하게 뻗은 선이 인상 깊어
잔 근육 자글자글 한 젊은 청년의 형태
19인치 휠까지 장착해 외적인 완성은 100점 만점에 80점.



먹기 좋은 떡이 보기에도 좋다고 하지 않던가! 차량은 달려야 제맛이라고 하지만 일단 생긴 것을 가지고 넘어지지 않을 수 없다. 인피니티 차량 하면 둥그둥글 하지만 유선형의 과감한 실루엣이 두드러진다. 마치 근육질의 남성이 아닌 잔근육이 알차 그 형태가 마치 중년 여성의 주요 욕망 분출구인 호스트바에서나 감상 가능한 호리호리한 체구를 지닌 접대남의 형상 같다랄까!

뭐 시승해본 Q 시리즈는 인피니티가 내세운 G나 M 그리고 FX와는 또 다른 형태라고 하지만 전체적인 인피니티 본연의 아이덴티티가 풍기는 것을 부인하긴 어렵다.


대형 배기량의 차량치고는 낮은 무게 중심을 지녀 전형적으로 달리기 위한 세단이라는 느낌이 짙게 풍기지만 BMW3 시리즈의 1,811mm보다 긴 1,820mm의 긴 허리라인에 벤츠 C클래스의 1,465mm에 비해 낮은 1,440mm의 전고만으로는 이차의 애매한 포지션을 규정하기 쉽지 않다.

이때 언급할 수 있는 특징은 롱 노스 숏 데크(long nose, short deck)라는 긴 보닛에 짧은 트렁크 라인을 지녀 치고 나갈 것만 같은 역동적인 느낌이다. 이를 토대로 굳이 포지션을 구분한다면 대형 배기량 스포츠 세단. 차량의 총 길이는 4,800mm에 휠베이스는 2,850mm에 달하니 사실 사장님의 차량이 지녀야 할 부드러울 수 밖에 없겠지만, 운전을 즐기는 오너를 배려한 차량이 되기에는 부족함이 가득하다.


뽀대는 살아난다. 19인치의 대형 휠을 장착해 옆 태의 완성을 이뤄냈으니 추가금 들여 휠 바꿔볼까? 고민하는 뻘짓은 안해도 좋다. 물론 보는 것으로도 ‘비싸겠다’라는 느낌이 풍기니~ 이쯤되면 중고 시장에 매물로 나왔을 경우 사고차량만 아니면 구매해도 괜찮다. 추가로 트렁크 용량은 400리터에 불과하니 이 차량 가지고 골프장을 가겠다는 시도는 잠시 접어 두는 것이 현명하다. 사장님의 차량이 아니라고 재차 강조했으나 심심한데 차나 구매해 볼까 고민하는 사장님이 혹하고 구매하고 혹시나 하고 주차장으로 가지고 나올까 조바심에 적어본다.

네버~ 골프백 끌고 나오는 괜한 짓 하지 말라! 운전자의 허리는 소중하니까!


6천만 원 짜리 차량이지만 좀 미흡한 완성도
나이든 익스테리어 형태이지만
차량이 갖춰야 할 기본기에 충실한 전형적인 일본차량



실내로 들어가면 가격대비 내부 디자인 세련미는 기대 이하다. 약 6천만 원에 달하는 차량의 내부 익스테리어부터 가죽의 질감 그리고 버튼과 완성도는 솔직하게 말해서 너무도 무난해서 나이 들어 보인다는 표현이 어울린다. 젊은 층에 어필하기에는 사실상 힘들어 보인다는 의미다. 고급 세단이자 고급 라인업이라는 특징이 이런 곳까지 녹아 들었으니 내심 아쉬움을 떨칠 수 없다.


참신함을 찾는 다면 계기판에 모여있다. 서두에서 하이브리드 차량이라고 언급했는데~ 운행을 하다 보면 에너지 움직임을 표기하는 모습이 등장한다. 물론 하이브리드는 물론 전기차까지 등장하는 마당에 뭐가 그리 새롭기에~ 라고 여길 수 있지만, 전통적인 내연기관만 운전해본 운전자라면 이러한 정보가 참신하다 못해 신기한 느낌으로 다가온다. 이 외에도 연비, TPMS 등의 다양한 정보도 담고 있으니 작은 공간에 참 옹기종기 잘 모아놨다.


세단을 선택하는 이유 중 한 가지는 시트의 포근함 때문이다.무조건 편안함이 우선인데 편안함과 동시에 허리와 요추를 단단하게 잡아주니 피로가 풀리는 느낌이다. 조금 심하게 강조해서 안마의자 부럽지 않다랄까! 그 형태 또한 세미 버킷을 떠올리게 해 코너링이 남다른 우병우 아들만큼은 아닐지라도 나름대로 코너링을 남다르게 시도해볼 여지는 있다.

그렇다면 2열도 만족스러울까? 재차 말하지만, 사장님의 차량이 되기에는 거리가 있기에 논하고 싶지 않다. 굳이 사장님을 모셔야 한다면 모르지만, 이 차량은 운전자를 위한 차량이다. 누구를 모시기 위한다면 차량이 필요했다면 애초에 선택을 잘못했다. 에쿠스는 아니지 않던가!


그렇다면 본격적으로 달려볼까!
버튼 시동 후 숙연한 시동음
364마력에 제로백은 5.1초. 실제는 6초 가량



엔진 스타트! 버튼을 누름과 동시에 전자장비 상태를 볼 수 있다. 그렇게 시동이 걸리는데 6기통의 3.5리터 엔진이 주는 안정감은 진동 조차도 관리한 느낌이다. 초기에는 전기 모드라 불리는 일명 EV 모드로 시동이 걸려서 그런지 소리는 물론 진동조차도 없다. 뒤늦게 알았지만 이러한 모습이 정상이며, 국산 차도 EV 모드로 동작할 때에는 똑같으니 감탄할 필요는 없다고.


그렇다면 힘을 상징하는 마력은? 인피니티 Q50S 하이브리드의 공인 마력수는 364마력이다. 이 중 68마력이 전기모터에 배분되어 있으며 전통적인 내연기관의 힘을 빌려야 한다. 총7단의 변속기를 통해 기록한 제로백은 약 6초다. 306마력과 35.7kg.m의 힘을 뿜어내는 3.5리터 엔진과 50kW(68마력), 29.6kg.m의 토크가 적절한 조화를 보이는데 변속 충격 조차도 사치라고 여겨질 정도로 너무나 부드럽다.

물론 제조사가 내세우는 제로백은 5.1초이기에 실 체감 성능은 실망스럽지만 서울 시내에서 성능을 발휘할 여지가 얼마나 되겠냐며 위안을 삼는다. 참고로 포르쉐 파나메라 S E-하이브리드가 5.5초라고 한다. 추가로 운전의 재미를 더해주는 운전 모드는 전천후로 배분해 놨다. 개인(PERSONAL), 스포트(SPORT), 기본(STANDARD), 효율(ECO), 눈(SNOW) 모드의 5가지에 공인연비는 복합 기준으로 리터당 12.6km를 내세웠다.

가다 서기를 반복하는 서울 시내 한복판에서 얼마나 근접할 지는 의구심이 들었고 확인해야 직성이 풀리는 성격이기에 막상 공도를 타 보니 결과는 역시나 확 줄어든 리터당 평균 10.6km에 불과했다. 그와 반대로 탁 트인 곳에 진입하면서 수치상 평균 16km를 기록하는 발군의 연비를 뽐내기도 했다. 그렇다고 해서 연비 운전의 필요성이 줄어드는 것은 아니다. 연비가 높아도 주머니 사정은 늘 넉넉하지 않다. 왜냐! 이 차량은 휘발류니까.


물론 하이브리드라는 단어에 너무 기대가 높았던 것일까!

인피니티 Q50S 하이브리드의 기대와 실제 결과는 일장일단이 있다. 디자인 부분에서는 누가 봐도 인피니티 혈통이며 이같은 형태의 차량을 추구하는 운전자라면 만족스러울 부분이다. 다만 하이브리드라는 측면으로 접근하면 사실 이 모델보다 뛰어난 차량은 도처에 널렸다.

게다가 6천만 원 이라는 고가의 차량이라는 것을 고려해야 할 때라면 인피니티 Q50S 하이브리드의 만족도는 무척이나 낮을 여지가 다분하다. 참고로 중고 시장에서는 3천만원 이하에 거래된다. 물론 필자의 구매 목록에서 이 차량은 아쉽게도 빠져있다. 굳이 이유를 거론하자면 일단 운전하기 귀찮기에 사장님 모드를 선호하지만 뒷자리가 앞 좌석과 비교하면 불편하다는 것이 그 이유다. 추가로 아직까지 전용 기사가 없다는 점이 두 번째 이유 되겠다.

그렇지만~ 젊은 나이에 돈 좀 벌어놔서 사치를 과시하고 싶은 사장님이라면 직접 운전하며 옆자리에 내연녀를 모시는 용도에 인피니티 Q50S 하이브리드는 충분하다 못해 과분하다. 일단 외제차에 크고 편안하다. 여자의 시선에 이 차량은 비싸 보이는 차량이기에~ 바람을 피워야 하는데 어떤 차량을 선택해야 할지 모르겠다고! 그렇다면 이렇게 설명하고 싶다.

인피니티 Q50S 하이브리드라면 운전자의 바람끼에 날개를 달아 줄 최고의 조건이라고!

[ 저작권자 ⓒ 미디어얼라이언스 & no.1 media rePublic 위클리포스트 ]

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  1. 템테이션 2017.04.09 19:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

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기아자동차 K3 시승기 :: 보기엔 예쁜데 몰기엔 부족하다.

자동차/시승기/리뷰 2012. 10. 21. 23:39 Posted by 위클리포스트
기아자동차 K3 시승기 :: 보기엔 예쁜데 몰기엔 부족하다.
- 글.사진 : 김현동(cinetique@naver.com)

+ 프리미엄 준중형의 기본기를 제시한 K3
+ 여성을 타깃으로 한 고급형 차량의 세계를 개척하다.


[인사이드=시승기] 남자의 로망 하면 자동차가 빠지지 않습니다. 자연스레 남성미의 상징으로 떠올리는 강인함을 위주로 진화해왔죠. 근육질을 연상케 하는 선이 굵은 디자인에 힘을 상징하는 마력은 갈수록 증가되는 변화입니다. 이러한 변화는 자동차가 처음 등장했던 지금까지 유지 돼 왔습니다. 상대적으로 여성은 자동차와는 소외된 환경에 처하게 됐으며 조수석에 핸드백을 걸 수 있는 고리가 등장하는 것 또한 오너가 아닌 파트너라는 인식이 자리했기 때문입니다.

허나 최근의 추세를 보면 변화가 감지됩니다. 여성의 사회적인 진출이 높아지면서 자동차 또한 여성을 주요 수요층으로 보고 개선하고 있는 것인데요. 현대의 투싼은 구두와 치마를 입은 여성을 배려한다는 모토로 SUV 임에도 높이를 낮게 그리고 운전석의 디자인을 승용차에 근접하게 디자인 한 바 있습니다. 비슷한 시기 출시된 타 차종과 확연하게 구분되는 특징인데요. 

결코 조수석을 벗어날 수 없을 것만 같았던 여성의 지위가 자동차를 중심으로 점차 운전석으로 이동하고 영향력 또한 커지는 양상입니다. K3는 이러한 변화의 중심에 세울만한 기질이 다분합니다. 모 매체 기자는 K3를 평가하는 문구에 <감성적인 디자인>을 사용했는데요, 이를 다르게 표현하자면 다분히 여성향 디자인이라고 풀이 가능합니다. 

남성을 위주로 진화해온 자동차가 이제는 여성을 주인으로 섬길 준비가 되었고 그 첫 번째 걸음은 기아가 K3를 출시하면서 한 발 내 딛게 되었습니다. <감성적인 디자인>으로 풀이 될 정도의 변화가 시도된 기아의 작품은 출시 초기부터 이슈가 되고 있으며 기아차 또한 천문학적인 홍보비를 쏟아가며 알리기에 나섰습니다. 이렇게 공을 들인 작품이 특히 주요 타깃으로 암시되던 여성에서 어떠한 평가를 받을 수 있을지 디지털매거진 인사이드 (http://inside.so) 가 직접 확인해 봤습니다. 


기아의 K3 등장 배경은 지극히 단순하다. 전작인 포르테의 후속이자 그 이전 세대의 세라토의 후광을 성공적으로 이어받아야 할 타이밍에 놓인 상황에서 기아의 명성을 끌어가느냐 아니면 주저앉게 하느냐의 정체절명의 위기를 가늠할 주인공인 것이다. 

때문에 기아가 전작과 이 전작에 비해 많은 부분의 변화를 이끌 것이라는 예측은 이전부터 들려왔었고 접하게 된 K3는 사이즈 면에서 준중형이라는 어정쩡한 체급을 내세우며 패밀리룩을 충실히 답습하고 있다. 

물론 기아의 패밀리룩인 호랑이 그릴을 이어 받지 않을 거란 예상을 안 한 것은 아니다. 실제 K3, K5, K9을 나란히 주차해둔 광경을 목격할 수 있었는데, 누가 형제차종 아니랄까 상당부분 흡사함을 알 수 있다. 이를 다르게 풀이하자면 기아의 이번 차량도 개성을 찾기란 어렵다는 방증이다. 

한 가지 디자인을 가지고 패밀리룩이라는 팻말을 붙여 놓고 사이즈만 다르게 해서 찍어내어 버린 생산 전략은 상용차 제조사로써는 비용 절감과 신차 출시라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 등장한 것일 뿐이지 운전자 입장에서 그리 반가운 전략은 아니다.



그렇기에 기아 K3를 보고 있으면 형제 차종과 비교해보면 그놈이 이놈 같고 이놈이 그놈 같은 애매한 부작용이 야기된다. 일부 자동차 전문 언론이 K3를 두고 좋다, 뛰어나다 호들갑을 떨고 있는데 평가를 하려고 글을 쓴 것인지 광고를 대신해 주려고 글을 쓴 것인지 좀처럼 납득할 수 없는 이유다. 참신함을 바랐다면 지금까지 그래왔듯 이번 K3도 기대를 충족시켜 주기엔 무언가 부족하다.

그럼에도 K3를 출시 직후 기아자동차가 세운 국내 판매 목표의 1만 9천대 가운데 70%에 달하는 1만 2,500대를 기록함에 따라 시장의 반응은 나쁘지 않다. 경쟁 차종으로는 현대자동차의 아반떼와 르노삼성의 SM3가 있는데 이들 차종의 인기를 거뜬히 누를 정도로 브랜드 인지도 확보에서는 성공한 것으로 평가 받고 있다. 기아의 마케팅 전략이 주효했다는 결과다.

재차 언급했지만 기아자동차의 K3는 세라토에서 포르테로 전해졌고 이제 포르테에서 넘어온 계보를 잊는 차종이다. 단순히 모델 체인지가 아닌 완전히 신차종으로 출시된 만큼 이전 차량과는 많은 부분에서 변경이 이뤄졌다. 물론 실 사용자가 원하는 변화는 <안전은 옵션이 아닙니다>는 말을 체감할 수 있게 할 만한 완성도 측면이다. 

|디자인


기아자동차의 K3의 디자인을 한마디로 정의하자면 <매끄럽다>가 떠오른다. 전작인 포르테 보다 길어졌(K3 전장 460mm / 폭 195mm)고 무게중심이 더 낮아졌다. 고속 주행에 더욱 유리한 디자인으로 진화했다는 말이다.

전면에서 보면 형제 차종인 K5와 K7이 호랑이 그릴을 중심으로 교차하는데 노블레스 등급의 고급형 모델에는 면 발광 LED가 적용된 눈썹까지 있으니 더욱 흡사하게 느껴진다. 여기에 국산 차에서는 보기 드물었던 A필라에 적용된 쿼터유리는 시야 확보 측면에서는 K3의 우세를 논할 만큼 강점이다. 이는 여성 운전자가 운전대를 잡았을 때 접할 수 있는 도로 정보가 더욱 풍부해진다는 것을 의미한다. 



내부 또한 꽤나 신경 썼다. 허나 고급스러운 구성을 원한다면 1,500부터 시작하는 기본형이 아닌 고급형인 노블레스 등급을 선택해야 하며, 이는 2천만원 대의 모델이라는 것을 감안하면 당연한 결과라고 보이는 것은 본 글쓴이의 생각만은 아닐 듯싶다. 


초반 K3가 1천 600만 원 이상의 시작가라고 알려진 것과 달리 시판되는 제품 중 그래도 쓸 만한 제품이라고 여겨지는 모델은 최소 1,900만 원가량의 비용이 소요된다. 때문에 완성도 측면에서도 보면 동급 차종에 비해 높은 것은 당연하게 받아들여야 할 사항이다.
 

게다가 중형세단을 표방한 까닭에 K3의 운전석은 제법 안락하다. 운전자를 중심으로 계기판은 물론 버튼 까지도 집중 적으로 배치돼 있어 운전에 집중도를 높여준다. 물론 운전에 재미를 부여한다는 의미는 아니다.

아쉬운 점은 운전석과 조수석이 비대칭 형태를 추종한 까닭에 운전석에 비해 조수석이 상대적으로 좁게 보이는 부작용이 있다. 더구나 K3는 여성이 주요 구매층이라고 볼 때 남성이 조수석에 앉는다는 것을 감안하면 좁은 느낌은 더욱 클 것으로 사료된다. 단 지극히 검정색 위주의 색상 배치는 젊은 층을 상대로 한 차종이라고 보기에는 다소 미흡하지 않나 생각된다.

|기능

기능 면에서도 고급화를 답습했다. K3는 포르테와 비교할 수밖에 없는데, 포르테에는 없거나 옵션이었던 것이 대거 기본으로 적용됐다. 게다가 시승차량이 노블레스 등급이라 K3에 적용가능한 풀 옵션에 적용된 상황이다. 

가격으로 환산하면 세금 포함 2천만원대 초반을 추종하고 있으며 여기에 적용된 차량은 사이드 에어백을 기본으로 커튼 에어백과 경사로 밀림 방지 및 차체자세제어장치(VMS), 타이어 공기압 경보장치(TPMS), 패들쉬프트, 6단 자동변속기, 버튼형 스마트 시동키 그리고 전동식 시트 조절 등 현존하는 편의 사항은 빠짐없이 탑재된 상태다. 

* 편의사항
▲VSM(급제동, 급선회 등 차량이 불안정한 상황에서 차체자세제어장치(VDC)와 속도 감응형 전동식 파워 스티어링(MDPS)을 통해 제동·조향 기능을 통합적으로 제어하는 시스템) 
▲UVO(유보) 
▲풀 오토 에어컨 
▲액티브 헤드레스트(충돌 시 목받이가 자동으로 앞으로 나와 목이 꺾이는 걸 방지해주는 장치) 
▲열선 스티어링 휠 
▲경사로 밀림 방지 장치 
▲후방 충격 저감 시트 시스템(시트 등받이의 에너지 흡수 구조를 최적화하고 저탄성 머리 받침을 적용한 것으로 후방 충돌 시 탑승자의 충격 흡수를 최대화해 상해를 최소화함) 
▲뒷좌석 가운데의 3점식 벨트 
▲뒷좌석의 분리형 헤드레스트 
▲오토 디포그(자동 습기 제거 장치) 
▲차량 안 공기를 정화하는 클러스터 이오나이저 
▲글로브박스 쿨링(조수석 앞 수납함을 차갑게 해서 안에 음료수 등을 넣어둘 수 있는 시스템) 등


또 K3에 장착된 타이어의 단면폭이 195mm로 포르테(185mm)에 비해 10mm 넓다. 접지력이 좋아졌다는 의미다. 휠 사이즈는 15인치로 서로 같다. 연비 또한 기아자동차 측에서 제시한 자료에 따르면 제법 괜찮다. 기본 모델일 경우이며 시승에 사용된 노블레스 등급은 17인치 휠을 기본으로 했다.  


감마 1.6 GDI 엔진은 최고출력 140마력, 최대토크 17kg·m, 연비 리터(ℓ)당 17.7km(ℓ, 구연비 기준)의 스펙을 지녔다. 이는 한 세대 이전의 포르테와 마력과 토크 부분에서는 동일한 스펙이며, 연비만 16.5km에서 개선된 사항이다. 경쟁차종이자 형제급 모델인 아반떼도 포르테와 동일하니 뒤늦게 태어난 동생 노릇을 K3가 톡톡히 하고 있는 상황이다.

허나 실제 500km 가량을  도심과 고속을 번갈아 주행해본 결과 12.8km 의 연비가 나왔다. 이는 한 세대 이전 모델과도 크게 차이가 나지 않는 수치다. 

| 드라이빙 


운전하는 재미는 다소 부족하다. 엔진에서 품어 나오는 초반 가속도는 만족스럽다. 시속 100km까지 끌어주는 초반 답벽은 만족스러운 편인데, 1~3단까지의 기어 변속비가 최적의 변속 시점에 적절하게 변화가 이뤄져 초반 속도 증가는 운전자가 원하는 대로 이뤄지는 편이다. 

단 3단 이후부터의 변속감은 한 발 늦게 이뤄진다는 느낌이 강하다. 이는 계기판 표시 속도(60~80km)까지는 수월하게 가속이 붙으나 그 이상부터는 체감할 만큼의 가속도가 붙지 않는다는 설명이다. 참고로 K3의 계기판에 표기된 최대 속도는 240km 이며 못해도 70km 이상 구간부터는 답답함을 느낄 수 있다.

이는 패들시프트 조작에서도 여실히 드러난다. K3 등급의 차종에서는 좀처럼 볼 수 없는 고급 기능인 패들시프트 기능은 속도감을 즐기는 운전자라면 재미나게 쓰일만한 기능이다. 트랙을 타게 된다면 K3의 해당 기능은 제법 큰 인기를 끌 요인인데 문제는 조작과 동시에 기어 변속이 이뤄지지 않는다는 흠이 존재한다. 도입한 아이디어는 좋은데 뭔가 아쉬움을 남겨둔 기아의 세심한 배려일까?

두 번째는 전동식 파워스티어링(mdps) 의 문제다. 도입 전부터 논란이 되었던 해당 방식에 대해 한 마디로 정의하자면 <최악> 이다. 실제 고속 주행 중 도로위에 장애물을 발견하고 핸들을 재빨리 틀어야 할 상황이 있었는데 K3는 빠른 핸들 조작을 가볍게 무시해버리고 도로위의 장애물을 그대로 뭉개버리고 지나갔다. 문제는 그 이후다. 한 발 늦게 차량의 방향이 변환되면서 방금 전 운전자의 의도가 반영된 결과를 보였다. 

ⓒ인사이드 (www.dailyinside.net)   

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  1. Favicon of http://ry.saclongchampxl.com/ BlogIcon sac longchamp solde 2013.04.10 09:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    참된 행복은 자기만족에서 오는 것이 아니라,가치있는 목적을 충실하게 추구할 때 오는 것이다.

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    지금은 반짝반짝 빛이 나겠지,, 하지만 시간이 흐르면 그빛은 사라저버릴거야,지금 우리처럼

폭스바겐 시로코 R-Line :: 이거 정말 디젤 맞나요?

자동차/시승기/리뷰 2012. 7. 29. 17:05 Posted by 비회원
폭스바겐 시로코 R-Line 시승기 :: 이거 정말 디젤 맞나요? 
- 글: 브라이언 K · 김현동(cinetique@naver.com) / 사진: 브라이언 K

+ 파워풀한 디젤엔진의 성능 만끽할 수 있는 2도어 쿠페 모델
+ 제로백 8.1초에 달하는 시로코 R라인은 드림카 인가?


대표적인 2도어 스포츠 쿠페 차량을 찾다보면 쉐보레 카마로와 함께 폭스바겐 시로코 R라인이 4,000만원 대 반열에 올라있다. 다만 두 모델이 2도어 쿠페라는 분류만 놓고 본다면 비슷한 성향이라 볼 수 있으나 속내를 살펴보면 전자는 미국의 머슬카 계열에 뿌리를 두고 있으며, 후자는 전형적인 도심형 스포츠 차량이라는 것에 있어 본질은 전혀 다른 차량이다.

게다가 폭스바겐 시로코 R라인은 디젤이라는 점도 따져봐야 하는데, 정숙성에 있어서 가솔린보다 못한 것이 사실이다. 마지막으로 폭스바겐이라는 브랜드가 지닌 상징성도 남다르다. 아우디, 포르쉐, 벤틀리 등의 굵직한 차량 브랜드를 폭넓게 아우르고 있는 단일 회사로써는 유일하기 때문이다. 이런 회사에서 출시한 2도어 쿠페의 한국입성은 아무래도 이목을 집중시키는 것이 사실이다. 나 또한 그랬으니까!

개인적으로 IT 바닥에 몸 담고 있지만 사실, 자동차에도 관심이 많다. 특히 가솔린보다 디젤엔진에 큰 관심을 가지고 있다. 미래에는 차세대 연료가 시대를 지배하겠지만 현재로서는 가솔린(하이브리드)이냐 디젤이냐로 갈리고 있고 점차 승용 디젤의 점유는 증가할 것이라 보고 있기 때문이다.

그런 상황에서 나에게 솔깃한 제안이 들어왔다. 마침 시승이 예정돼 있던 차량이 있는데, 크기가 작아 자신이 타질 못하니 한 번 시승을 해보고 소감을 얘기해 달라는 것이었다. 기사 제작 용이었지만 그 부분에 대해서는 크게 신경 쓰지 말라는 얘기도 곁들어져 상대적으로 부담은 적었기에 흔쾌히 승락하게 되었다. 그리고 내가 타려던 시승차는 예상과는 달리 문짝이 두 개가 달려 있었다. 그것이 나와 폭스바겐 시로코 R-라인과의 첫 대면이었다.

나에게 폭스바겐이라는 브랜드는 골프나 붕붕카(뉴비틀) 정도만 있을 법한 브랜드, 그래서 덩치는 작은데 가격은 드럽게 비싸고 그다지 실용적일 것 같지 않다는 생각을 갖게 하는 자동차 메이커로 인식되고 있었다. 물론 최근에는 파사트, 제타, CC, 페이톤 등 세그먼트를 가리지 않는 풀라인업에 투아렉이나 티구안 같은 SUV 까지 두루 섭렵하고 계시니 그런 생각은 저 멀리 날아가버린지 오래.


| SPEC 

모델 ------------- 폭스바겐 시로코 2.0 TDI R-Line
길이 ------------- 4,250mm 
넓이 ------------- 1,820mm 
높이 ------------- 1,395mm 
축간거리 --------- 2,578mm 
공차중량 --------- 1,442kg 
엔진형식 --------- I4 2.0 TDI (디젤)
배기량 ----------- 1,968cc (제로백 8.1초) 
최고출력 --------- 170마력 (4,200rpm) 
최대토크 --------- 35.7kg·m (1,750~2,500rpm) 
변속기 ----------- 전자제어식 자동 6단 
CO2 배출량 ------- 정보 없음 
구동방식 --------- 전륜 구동(FF) 
연비 ------------- 복합 15.4km/L, 고속도로 18.3km/L, 도심 13.6km/L
승차인원 --------- 4명 
가격 ------------- 4,130만 원 
 

| 차량사진 더 보기


| 공격적이면서 날카로운 느낌... 골프의 형제가 맞나?

이미 시로코 R-라인의 출시는 해외에 오래 전에 이뤄진 바 있다. 국내에는 비교적 늦게 출시가 이뤄졌다. 솔직히 이게 몇세대인지 언제 데뷔했는지 구차한 설명은 생략하도록 한다. 순수하게 이 차의 느낌에 대해 접근하겠다는 얘기다.

첫 인상은 꽤 날카롭다. 골프와 같은 플랫폼 아래에 태어났다는게 믿어지지 않는다. 골프는 수 없이 봐왔고 타보기도 했다. 물론 GTI, GTD 모두 섭렵해봤다. 시로코는 이런 느낌과는 동떨어져 있다. 골프보다 더 낮고 넓다. 1.8m에 이르는 긴 루프는 수직의 테일 게이트로 뻗어 있다. 그래서 더 공격적인 자세를 취할 수 있게 되었다. 달리기 성능에 있어서 기대를 하게 만드는 부분이 아닐까 싶다.


전면부는 최신 트렌드를 따르는 유럽 차종과 비교해도 아쉬움이 없지만 출시 시기 때문인지 LED 램프와 같은 데코레이션적 요소는 생략되어 있다는 점은 아쉽다. LED는 아니지만 그래도 주간등이 적용돼 있어 기본에는 충실하다는 느낌은 준다. 전면 그릴은 단순하게 디자인 되어 있지만 하단에 공기 흡입구를 크게 해 스포티함과 냉각 효율을 함께 고려한 흔적이 보인다. 개인적으로 크롬을 덕지덕지 바른 것을 좋아하지 않는 터라 시로코의 깔끔한 마무리에는 높은 점수를 주고 싶다.


일단 측면은 2도어 쿠페라기 보다는 해치백에 가까운 느낌을 준다. 강인한 전면 디자인과는 달리 부드러운 인상을 준다는 점이 약간의 아쉬움이랄까. 전면 디자인에 이어 조금 더 강하게 디자인 했어도 좋을 듯 하다. 그러나 지상고가 낮고 큼직한 19인치(루가노 Lugano) 알로이 휠이 매칭되면서 보기 좋게 마무리 해냈다고 평가한다. 18인치 정도만 되어도 좋았을텐데, 19인치는 조금 과한 느낌도 든다. 확실히 16~17인치 휠로 매칭했다면 실망스러웠을지도 모르겠다.

후면부는 시로코의 가장 큰 매력 포인트다. 전면부의 날카로움은 적지만 리어 휀더가 화끈하게 나오는 디자인은 정말 과감한 시도가 아니었나 생각된다. 골프와는 다른 부드러움이 느껴진다. 처음에는 약간 거부감이 들기도 했으나 계속 바라보니 스포티한 느낌도 든다.

| 역시 골프랑 한 식구였나... 실내도 비슷

실내는 골프랑 비슷하다. 계기판이나 스티어링, 센터페시아 등 대부분이 골프랑 같다. 이는 시로코가 골프 플랫폼에서 만들어졌다는 점을 감안하면 이해할 수 있지만 개성 측면에서는 물음표를 갖게 한다. 물론 사용도 측면에서는 불만은 없다. 화려한 국내 차의 실내와 비교하면 휑할지도 모르겠으나 필요한 것은 모두 갖추고 있으니 시로코의 실내는 단점이라고 보기 어렵다. R라인 특유의 포인트라면 도어스커프 정도랄까!


이 차량에는 기본적으로 한국형 내비게이션(지니)이 장착돼 있다.... 있는데... 그냥 겉치레 정도라고 생각해 두면 된다. 반응이 애프터마켓의 그것과는 비교가 될 정도로 느리고 시인성도 썩 좋지 않다. 하지만 내비게이션을 제외한 부가 기능은 나무랄 데 없다.

시트에 앉아 본다. 아무래도 달리는 쪽에 초점을 맞춰 그런 것인지 몸을 어느정도 단단하게 잡아주는 느낌이 좋다. 고급 비안네 가죽으로 만들어진 세미버킷 타입의 시트는 달리는 것이 집중하게 해주는 역할을 해준다. 전동식이 아닌지라 처음 전동식에 익숙한 오너는 조금 당황하겠지만 쓰다보면 쉽게 적응된다. 시트는 빠르게 코너를 돌아나가는 상황에서도 충실하게 몸을 지지해 낸다. 여기에도 R 로고가 찍혀있다.


2도어지만 뒷좌석에는 시트가 마련돼 있다. 사람이 탈 수 있기야 하지만 불편하기 때문에 큰 의미를 두지 않는게 좋다. 어린 아이를 태우는 것 정도는 괜찮지만 성인이 타고 내리기에는 좀 그렇다. 자리 자체에는 불만이 없으나 여럿이 자주 차량을 이용하는 환경에서는 부적합하다. 트렁크 공간은 이 정도면 적당하다고 생각되지만 골프를 생각하면 약간 부족하다고 느껴진다.

| 디젤이지만 시동켜자 질주 본능 가진 야수로 돌변해...
 

시로코 R-라인에 키를 꽂고 시동을 켠다. 디젤 특유의 소리가 살짝 들리면서 약간의 진동이 스티어링에 전달된다. 하지만 소리 자체는 차분하다. 디젤엔진에 맞춰 어느정도 NVH 설계가 이뤄졌음을 예상해 본다. 얼마 되지 않은 디젤 엔진은 섣불리 단정하기 어렵지만 이 상태라고 한다면 차후에도 꾸준한 관리를 통해 좋은 컨디션을 유지할 수 있으리라 생각된다.

이동을 위해 가속페달을 밟았을 때, 이 차의 소리에 깜짝 놀라지 않을 수 없었다. 난데 없는 스포츠카의 소리가 귀를 자극했기 때문이다. 알아본 결과, 이 차에는 액티브 사운드 제너레이터가 장착됐다. 디젤 특유의 경운기 사운드를 듣기 좋게 가공해 상쾌한 드라이빙이 가능하도록 돕는다는게 이 장치의 역할이다. 부품을 구할 수 있고 내 차량과 호환된다면 한 번 DIY에 도전해 보고 싶을 정도로 매력적인 소리를 들려준다. 물론 이를 싫어하는 이도 있으리라...

낮은 차체에 저중심 설계된 차량은 가속 페달에 힘을 주자 파격적이지 않지만 제법 빠르게 바닥을 치고 나간다. 이게 정말 디젤엔진인가 싶을 정도로 빠르게 내달리는데, 이는 GTD와는 다른 느낌이다. 180km 까지는 막힘 없이 시원하게 가속하지만 그 이후에 도달하기에는 시간이 다소 걸린다. 


시로코 R-라인에는 최고 170마력, 35.7kg.m의 최대 토크를 내는 2리터 TDI 엔진이 장착돼 있다. 골프 GTD와 같은 엔진이다. 하지만 낮은 지상고와 약간은 좁은 시야 때문인지 더 빠르게 치고 나가는 것처럼 느껴진다. 같은 플랫폼이지만 이렇게 다를 수도 있다는 것을 새삼 깨닫는다.

0-100km까지 가속하는데는 7.9초 정도가 필요했다. 제원상으로는 8.1초로 GTD와 같았지만 19인치 휠과 235/35 ZR19 규격의 피렐리 P-제로 타이어의 시너지 효과 덕인지 조금 빠르게 측정됐다. 휠스핀을 억제할 수 있다면 이보다 더 빠른 시간 내에 100km 도달이 가능할 것으로 예상된다.

제동력도 뛰어나다. 초반 응답이 후반까지 이어진다는 점이 좋고 브레이크를 많이 전개해야 하는 상황에서도 밀리거나 하는 현상은 느끼기 힘들었다. 단, 브레이크를 살짝만 밟아도 중력의 위대함을 확실하게 느낄 수 있으니 적응하는데 시간이 필요하겠다.

기본적으로 밸런스는 매우 뛰어나다. 고속 주행 안정감도 그렇지만 코너링이 환상적이다. 낮은 지상고와 큼직한 휠, 타이어의 영향도 있겠지만 탄탄한 차체와 서스펜션 셋팅 또한 무시하지 못한다. 게다가 ESC에 추가된 전자식 디퍼렌셜 록 XDS(Cross Differential System)의 채용으로 짜릿하면서도 정확한 코너링을 가능하게 했다고 본다. 주행 질감 자체는 정말 그 어떤 스포츠카 못지 않게 재미있고 짜릿하다.

제조사에서 내세우는 최고 안전속도는 220km/h 이며, 측면 및 윈도우에 내장된 6개의 에어백이 안전을 책임지고 있다. 물론 이들 장비에 대한 무조건적인 맹신은 곤란하다. 그래봐야 2도어 쿠페의 한계는 존제하기 때문이다.

이 녀석의 장점은 달리기에서 끝나지 않는다. 혹자들은 시로코의 수입이 왜 디젤인 R-라인만 이뤄졌는지 아쉬워 할 수 있겠지만 이 차량 나름대로 매력은 충분하다. 바로 연비. 디젤인 만큼, 연비는 최고 수준이다. 공식 연비는 복합 기준으로 약 15.4km 지만, 실제 달렸을 때의 연비는 이보다 더 좋다.

연료가 가득 차 있는 상태에서 무리한 주행을 반복했음에도 약 600km 가까이 주행했을 때의 연료게이지는 1/2도 되지 않았기 때문이다. 공식 연료탱크 용량이 55L고 여기서 약 25L 정도를 썼다고 가정해도 평균 연비는 24km/L 정도가 되는 셈이다. 짜릿한 주행에 하이브리드 뺨치는 연비라니 솔깃하지 않은가?

| 제발 R-라인 말고 레알 R도 출시해주면 안될까요?


시로코 R-라인은 디젤 엔진으로도 충분히 짜릿한 드라이빙 쾌감을 줄 수 있다는 것을 보여줬다. 물론 100% 스포츠카의 재미는 주지 못하더라도 실용적인 측면에서 이 녀석을 따라잡을 차는 없을 것이라 본다. 물론 약 4,200만 원의 차량 가격은 다소 부담으로 작용할 수 있겠다. 선택의 폭이 넓어지기 때문이다. 그러나 조금 독특하면서 운전 쾌감을 맛보고 싶다면 시로코 R-라인으로의 선택도 나쁘지 않을 것 같다.

짧다면 짧고 길다면 긴 시간이었지만 시로코 R-라인과 함께한 내내 신선한 충격을 받았다. 그리고 동시에 디젤 R-라인이 아닌 레알 R에 대한 기대감도 커졌다. 그러니까 폭스바겐 코리아 관계자님... 만약에 이 글을 보시면 제발 레알 R 좀 출시해주세요. 현기증 날 것 같단 말이에요..

ⓒ인사이드 (www.dailyinside.net)  
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  1. Favicon of http://fgd.buybluetree.com/ BlogIcon louis vuitton backpack 2013.04.08 06:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우리가 삶을 바꿀 가능한 모든 기회를 포착해야한다는 후회하고 후회 왼쪽으로 생명을 방지하기 위해.

GM대우 G2X :: 1년 만에 단종된 비운의 로드스터

자동차/시승기/리뷰 2012. 7. 8. 15:18 Posted by 위클리포스트


[ 자동차 시승기  ]
새턴 스카이 또는 오펠 GT의 GM대우 버전
GM대우 G2X ‘Go 2 eXtreme’





- 출시 1년 만에 단종된 GM대우 후륜구동 로드스터
- 현지화에 실패한 G2X ‘Go 2 eXtreme’
- 가격대비 낮은 완성도에 수동식 소프트탑

글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com), 정경학(자동차 PD)
G2X 정보 바로보기(http://me2.do/G3bsKsEX)



여름이라는 계절과 가장 어울리는 차량을 지목한다면 스포츠카를 빼놓을 수 없습니다. 그중에서도 로드스터 차량은 뭇 남성들의 로망이라 여겨질 정도로 남다른 가치를 지니고 있는데요. GM대우가 지난 2007년 한국 시장에 야심 차게 선보인 로드스터(지붕을 접을 수 있는 2인승 스포츠카) 모델인 G2X는 전형적인 미국차 스타일을 답습하고 있으면서도 국내 시장에서는 기아 엘란의 뒤를 잊는 컨버터블 스포츠카라는 타이틀을 거머쥐면서 주목받은 바 있습니다.

여기에 후륜 구동의 스포츠카라는 점도 정통을 이어받게 한 이유가 되겠죠. 물론 현대에서 제네시스를 내놓기까지 걸린 시간은 꽤 길었습니다. 96년도에 2.0엔진을 얹긴 티뷰론을 선보인 것에 이어 투스카니에 V6 2.7 엔진을 달고 스포츠 쿠페라고 타이틀을 붙여놨습니다.

다만 전륜구동이기에 제네시스가 출시되기 전까지의 차량을 스포츠카라고 하기에는 부족함이 많다는 것이 정설입니다. 어찌 되었건 이 차량은 지난 2007년(한국에 수입된 것은 2009년경) 선보인 차량입니다만 한국 내에서 판매가 종료된 지금까지 중고차 시장에서 2천만 원 초·중반대의 가격대를 유지하며 꾸준히 거래되고 있습니다.

로드스터라는 차량이 주는 재미를 꼽는다면 짜릿한 운전 재미에 오픈 에어링(오픈된 상태에서 드라이빙을 즐길 수 있다)이 대표적 아닐까 합니다. 이 점에 있어 G2X의 디자인은 잔 근육이 섹시하게 다져진 남성을 연상시키는 날렵한 외모에 소프트탑을 장착하고 있으니 더할 나위 없는 자동차입니다.


# 한국 브랜드 달고 판매된 오리지널 스포츠카
공격적인 외형부터 탄탄한 차체 강성까지 순수 혈통
전형적인 2인용 로드스터 소유 가능한 드문 기회
운전에만 집중해야 하는 특성이 단점이자 장점


스포츠카에서만 보이는 특유의 외형이 튑니다. 첫인상은 다분히 공격적인 성향입니다. 그렇다 보니 헤드램프를 포함 라디에이터 그릴 또한 날렵하게 디자인되어 있고요. 그 아래에 대형사이즈의 인터쿨러를 중심으로 좌우 에어홀을 큼직하게 배분해 주행 시에 바닥에 착 달라붙어 운행한다는 느낌을 살렸습니다. 실상은 이를 통해 브레이크와 서스펜션의 열을 식혀주는 데 말이죠.

어찌 되었든 G2X의 디자인은 선을 강조한 형태로 남성들이 선호하는 BMW나 캐딜락의 스포츠 형태의 차량과도 흡사합니다. 그래서인지 G2X를 보고 있으며 캐딜락 CTS나 BMW의 Z4가 연상되네요.


로드스터모델인 만큼 후륜 부분은 다소 짧습니다. 콤팩트한 차체에, 무게 배분은 51:49로 최적화시켰음에도 너무 불편했죠. 제대로 된 수납공간을 찾을 수 없다는 문제인데요. 도어포켓 조차도 없으니 G2X를 통해 짐을 운반해야 했다면 생각을 달리하기를 권장합니다. 게다가 2인승 모델인 관계로 동승자까지 있다면 아쉬움은 더 크겠죠.

이를 만회하기 위해 GM대우에서는 별도의 새들 백을 제공했습니다만 그다지 약발은 먹혀들지 않았습니다. 물론 G2X는 달리는 데 초점을 맞춘 차량이라는 점을 간과할 수는 없습니다. 그 때문에 짐은 최소한으로 지녀야 한다는 사실. 심지어 런플랫을 사용하지 않았으며, 별도의 스페어타이어도 제공치 않습니다. 펑크 부분의 대책은 수리 킷으로 대체하고 있는데요. 그래서 경량 로드스터의 장점을 살리는 것에는 성공했으나 비상시에는 다소 불편도 따릅니다.

실내를 살펴보겠습니다. 운전자가 조작하기 편한 형태로 디자인되어 있습니다. 글쎄 이러한 디자인을 세련되었다고 표현하기에는 다소 거리가 있을 것 같고요. 전형적인 유럽스타일이라고 본다면 가까울 것 같습니다. 계기판 시인성은 좋습니다. 주황색으로 표기되는데요. GM 차량의 특징을 잘 지니고 있다고 보면 됩니다.

트립컴퓨터를 통해 자동차의 상태를 확인할 수 있는데요. 특히 지금 살펴보고 있는 GM대우의 G2X 차량은 터보 차량인 만큼 점검해야 할 요소도 일반 차량보다는 많습니다. 이 점에서 트립컴퓨터에서 정보가 나온다는 점이 상당히 매력적입니다. 부스터 압력이나 수온 등을 디지털로 표현해주고 있으며, 심지어 오일 교환 시기까지 안내해준다는 점에서 달리는 것에만 신경 쓰면 되는 의미로 받아들여 지내요. 문제가 있으면 트립컴퓨터가 안내할 테니 운전자는 운전에만 집중하면 됩니다.

사용된 사운드 시스템은 GM 자동차에서 주로 쓰이는 몬순 (monsoon) 시스템으로 총 7개 스피커가 사용됐습니다. 저음 부분이 강한 세팅으로 사용된 헤드 유닛은 ‘사브 뉴9’에서 쓰인 것과 동일합니다.



| SPEC

모델 ------------- GM대우 G2X
길이 ------------- 4,100mm
넓이 ------------- 1,813mm
높이 ------------- 1,274mm
축간거리 --------- 2,415mm
공차중량 --------- 1,380kg
엔진형식 --------- 직렬 4기통 DOHC Eco-TEC 2.0 SIDI 터보
배기량 ----------- 1,998cc
최고출력 --------- 246마력 (5,300rpm)
최대토크 --------- 36.0kg·m (1,500~5,200rpm)
변속기 ----------- 전자제어식 자동 5단
CO2 배출량 ------- 정보 없음
구동방식 --------- 후륜 구동(FR)
연비 ------------- 9.8km/L
승차인원 --------- 2명
가격 ------------- 4,460만 원


주행에 목적을 둔 G2X는 어떤 성능을 보여줄지 달려보겠습니다. G2X에 장착된 엔진은 2ℓ에 파워풀한 246마력의 출력을 제공합니다. 알루미늄으로 제작된 터보차저 엔진은 순정 사양임에도 리터당 130마력이 넘는 고출력을 품어내고 있다는 건데요. 4기통 직렬 터보차저 엔진은 덩치가 다소 큰 형태의 G2X를 5.5초 만에 제로백(시속 100km까지 도달하는 시간)에 도달시킵니다. 그래서 상대적으로 열 발생량이 많습니다만 일반 차량이 100도가 넘으면 성능 저하가 발생하는 것과 달리 최고 121도까지 문제가 없는 내구성을 갖췄습니다.


그렇다 보니 G2X는 자유로 등지에서 고속으로 달리기 위한 동호회에서 선호되고 있죠. 참고로 기아가 1996~1999년까지 국내에 판매했던 영국 로터스의 엘란은 제로백이 7.4초였습니다. 현재는 기아 엘란이나 GM대우 G2X 모두 마니아의 성향을 충족시켜주는데 머무르며 간신히 명맥을 유지하고 있습니다만. 그래서일까요? 비운의 차량으로 불립니다.

어찌 되었던 GM대우의 G2X는 2009년 9월 첫선을 보인 이후 2010년 3월을 끝으로 한국 내에서는 단종된 차량입니다. 출시 첫 회에 119대와 이듬해에 44대를 포함해 총 163대가 국내에 팔린 셈이죠. 길을 걷다가 G2X를 발견한다면 매우 희소한 차량을 봤다고 생각해도 거짓말은 아닙니다.


# 야생마를 떠오르게 하는 GM대우 G2X
상충하는 두 가지 변수가 존재하는데
스포츠카 출신의 자동차에 수동변속기 부재
그리고 폭발적인 엔진 성능을 버티지 못하는 제동력


비교적 큰 차체를 지닌 G2X의 운행 성능을 비교하자면 야생마와 같습니다. 전형적인 미국 차의 특징이 골고루 녹아 있는 차량으로써 스티어링 휠 사이즈가 아담하다는 이유는 조작 편의성 측면에서는 높게 점수를 줄 수 있겠습니다만 여기서 얻은 점수를 미션 부분에서는 깎아 먹고 있습니다. 전자제어식 자동 5단 방식을 기본으로 제공하고 있는 G2X는 아쉽게도 매뉴얼 모드를 지원하지 않습니다. 달리는 데 초점이 맞춰진 차량치고는 다소 아쉬움이 크다고 할 수 있는데요. 그렇다 보니 운전 재미가 다소 반감되기도 합니다.


안전장치로는 ABS와 ESP가 있으며, 주목해야 할 점은 단계적으로 제어되는 ESP이라는 것입니다. 총 3단계로 나누어 움직이는 ESP를 적절히 활용해 미션의 아쉬움을 간접으로 컨트롤 할 수 있게 했다는 점이 특이합니다.

1단계: 트랙션 컨트롤러 정지. 리어에 슬라이드는 허용
2단계: 경주행 모드. 리어휠 모드를 운전자에게 컨트롤 가능
3단계: 5~10초 정도 누르면 계기판 상에 off 메시지 표기(ESP OFF)

이 차의 강점이라면 단연 가속도입니다. 2ℓ 엔진에서 품어 나오는 출력이라 치부하기에는 폭발력이 꾸준하게 고속까지 이어지는데요. 초반의 가속도가 시속 200km/h까지 이어지다 보니 운전하는 맛은 충분히 맛볼 수 있습니다. 여기에 탄탄하게 받쳐주는 제동력이 코너링에서 단연 돋보입니다. 하지만 일반 승용차와 달리 압력에 따라 제동력이 향상되는 타입으로 일반 차량만 다루다 본 차량을 운전하게 되면 학습시간이 필요해 보입니다.

단점도 있습니다. 원피스톤 방식의 브레이킹 방식이 4바퀴에 적용되었다는 것이죠. 물론 차량이 서는 것에는 부족하지 않습니다만 로드스터 차량이라면 2 피스톤 이상도 가능할 텐데 말이죠. 또한, 순정으로 사용된 타이어의 성능이 차량의 성능을 감당하지 못합니다. 굿이어 제품으로 245/45R18 제품은 최대 300km/h까지 견디는 제품이라 단단하긴 하나 달리기 위한 차량에는 어울리지 않아 보입니다. 물론 이 부분도 시중의 튜닝파트로 보완이 가능합니다.


<하루동안 주행해보니...>

G2X는 GM의 카파(Kappa)플랫폼을 베이스로 만들어진 후륜구동 로드스터로써 폰티악 솔스티스, 새턴 스카이, 오펠 GT, 그리고 GM대우 G2X가 이 플랫폼을 공유합니다. 이 중 솔스티스를 제외한 나머지 세 모델은 마치 세쌍둥이 마냥 90% 이상 비슷한 모습을 하고 있는데 G2X의 엉덩이에 붙어있는 대우 엠블럼을 떼어보면 오펠 엠블럼이 양각으로 각인되어있습니다.

G2X는 2,415mm의 휠베이스를 바탕으로 전장, 전폭, 전고 각각 4,100mm, 1,815mm, 1,275mm의 차체 크기와 공차 중량 1,380kg으로 생긴 모습에 비해 가벼운 체구를 가지고 있습니다. 1,998cc 에코텍 직분사 터보엔진은 5,300rpm에서 264마력의 최고출력과 2,500rpm~5,200rpm 구간에서 36km·m의 최대토크를 냅니다.

5단 자동변속기가 장착된 G2X는 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 됩니다. 정지상태에서 시속 100km/h까지 가속하는데 약 6~7초가 걸리는듯하였고 꾸준히 올라가는 속도계 바늘은 금세 160km/h 영역에 도달하게 되는데 그 이상에서는 가속이 굼떠지는 느낌이 있었습니다.

고속주행에서는 신기하게도 탑을 연 상태였는데 옆 사람과의 대화가 어렵지 않았습니다. 다만, 264마력의 고출력차량임에도 불구하고 브레이크성능은 약간 아쉬웠습니다. G2X의 낮고 넓은 차체로 무게중심이 낮고 앞뒤 51:49의 무게배분 으로 슬랄롬에서 차체를 좌우로 크게 흔들어 보아도 심한 롤링이 나지 않았고 부드럽게 착착 감겨 돌아가는 맛이 있었습니다.

245-45-18사이즈 휠 타이어는 나름 빠른 속도로 코너를 감아 돌 수 있게 해줍니다. 하지만 돌아가는 쪽을 주시해야 하는 상황에서 A필러에 시야가 많이 가리는 단점이 있었습니다. ESP를 끈 상태에서 풀 액셀러레이터를 하여 뒷바퀴를 미끄러뜨리며 드리프트를 할 수 있는데 자동변속기 탓인지 그 상태를 오래 유지할 순 없었고 잠깐잠깐 흉내만 낼 수 있는 정도였습니다.

잘 들어보면 터보차저 차량답게 액셀러레이터 OFF 시에 '퓌~'하면서 블로우밸브사운드 같은 소리가 납니다. 물론 크게 나는 소리는 아니고 순정 차량답게 신경 쓰지 않으면 들리지 않는 정도이기 때문에 관심 없는 사람들이라면 그냥 지나치기 쉬운 소리입니다.

하지만 당시 4천390만 원이라는 생각보다 높은 가격에 대중들이 쉽게 다가갈 수 없었는지 지금은 아쉽게도 단종이 되었고, 매니아적인 차량으로 남았습니다. 앞으로 이런 2인승 로드스터가 우리나라에 다시 출시될 날이 올까요?

- 경기도 화성 자동차 성능 연구소 'G2X 테스트 드라이브' 프로그램 (2007. 09. 08.)


# 출시부터 스포츠카 마니아의 관심을 집중시킨 로드스터
하지만 부족한 편의사항에 달리는 목적도 충족하지 못해
생긴 건 그럴싸했으나 실속은 없었던 비운의 후륜구동
이라는 편견 제대로 만들고 출시 1년 만에 외면받아


국내에서는 1년이라는 짧은 생을 주기로 지금은 단종 되어 버린 비운의 차량을 살펴봤습니다. 아직도 상당수 마니아를 상대로 GM대우 G2X의 인기는 여전합니다. G2X란 ‘Go 2 eXtreme’의 줄인 말로 운전의 재미를 주겠다는 GM대우의 의도가 반영되어 선정된 모델입니다만 너무 일찍 들여온 까닭에 환영받지 못했죠. 특히 장점이면서도 반대로 단점이 되어버린 소프트 탑은 자동이 아닌 수동방식만 고집하다 보니 눈 밖에 나게 된 이유가 되기도 했습니다.

바람을 마주하며 달리는 맛은 좋으나 정작 수납해야 할 경우에는 차량을 세우고 트렁크를 열고 소프트 탑의 락을 해제한 후 접어 넣어야 하는 불편한 현실. 애인을 상대로 멋진 모습을 발휘하다가 이 부분에 접어들면서 점수는 팍팍 빠질 것이 분명합니다. 어쩌면 속으로 "째 뭐야~ 이 차는 왜 이래~ 다른 차는 버튼 한 번 누르면 접히고 펴지고 하던데" 이랬을지도 모를 상황이죠.

운전의 재미는 선사했으나 다른 한쪽에서는 점수를 깎아버린 이중성을 지녔습니다. 이 같은 것이 다 전형적인 미국형 차량이라는 것에 기인합니다.


본 모델은 미국 델라웨어 웨밍턴 GM 공장에서 생산된 것으로 새턴 스카이 레드라인을 그대로 들여놓은 것입니다. 사실상 차량 엠블럼만 바꾼 수입차량입니다. 그렇다 보니 상당수 차량이 원래 엠블럼으로 회귀하는 모습도 곳곳에서 발견됩니다. 국내 차량이 고급화 및 편의성 측면을 강조하는 것과 달리 실속을 강조하던 유럽 차량이 지닌 한계가 상충한 것이죠. 그렇다 보니 G2X는 국내에서는 실속이 없다는 오해를 사게 됐습니다.

현실은 이랬지만 GM대우는 G2X를 들여왔을 당시 정비 센터 29개 곳을 전문 지정점으로 지정하고 전용 콜센터와 전담 정비요원까지 갖추는 등 심혈을 기울였습니다. 무늬는 프리미엄이었지만 현실은 쪽박이던 상황. 여기에 조립 단차가 심해 동호회를 중심으로 쇄도한 불만에 적극적으로 대응하지 못한 GM대우의 부진도 일부 잘못이 있습니다.

종합적으로 따져보면 편의성과도 다소 거리가 있던 G2X는 가격도 만족 시키지는 못했습니다. 4천만 원을 넘는 차량 치고는 갖춰야 할 인테리어가 부족했고, 국내 현실과 어울리지 않던 소프트탑. 여기에 경쟁 차종과 대응하기에는 부족해 보이는 라인업까지 첩첩산중인 상황에서 G2X는 버거워 보였습니다.

유일하게 한 가지를 제한다면 디자인이 되겠죠. 이런 디자인의 차량~ 이왕 들여온 김에 가격만 낮췄다면 폭발적인 인기를 얻었을지도 모릅니다. 그래서 일까지요. GM대우도 뭔가 얻은 것이 있는 듯 이후 윈스톰 맥스를 헐값에 팔았지만, 그땐 차량 선택을 잘못해 마찬가지로 부침이 심했습니다. 이래저래~ 실패만 연거푸 이뤄낸 상황이죠.

현실은 이랬지만 로드스터가 주는 로망을 남성이라면 마냥 무시하긴 어려워 보입니다.



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  1. Favicon of http://tyu.vipnikeheels.com/ BlogIcon Nike Heels 2013.04.24 08:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    부모를 공경하는 효행은 쉬우나,부모를 사랑하는 효행은 어렵다.

혼다 어코드 2.4 디럭스 :: 공도위의 질주본능

자동차/시승기/리뷰 2012. 5. 5. 16:06 Posted by 비회원

어코드가 한국에 출시된 지 6년이 지났다. 2004년 5월 한국에 진출한 혼다는 어코드를 앞세워 2005년 2,709대를 판매하며 1년 만에 수입차 브랜드 4위로 뛰어 올랐다. 렉서스, BMW, 메르세데스-벤츠에 이어 수입차 업계 상위권에 이름을 올린 것이다. 2007년에는 7,109대를 판매하며 메르세데스-벤츠를 제치더니, 2008년에는 수입차 브랜드 최초로 1만 대 판매를 돌파하며 업계 1위에 올라선다.

2008년 혼다의 전성시대를 이끌었던 것이 바로 현행 8세대 어코드다. 2008년 1월 국내 출시되자마자 3주 만에 1천 대가 넘는 계약이 이루어지면서 2008년 총 4천948대가 팔려나갔다.

이번에 시승한 혼다 어코드 2.4 디럭스는 2011년 부분 변경을 통해 상품성을 높인 모델이다. 어코드 2.4 디럭스는 기존 어코드 2.4에 HID 헤드램프, 오토라이트 헤드램프, 레인센서, 선루프, 17인치 알로이 휠, 백업센서 등이 추가되었다. 화려한 옵션을 자랑하는 국산차에 익숙한 국내 소비자들을 위한 배려다. 3천490만 원인 2.4 모델보다 값은 200만 원 비싸지만 편의사양을 따지면 2.4 디럭스가 더 좋은 선택이다.


| SPEC

모델 ------------- 혼다 어코드 2.4 디럭스
길이 ------------- 4,960mm
넓이 ------------- 1,845mm
높이 ------------- 1,475mm
축간거리 --------- 2,800mm
공차중량 --------- 1,535kg
엔진형식 --------- 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
배기량 ----------- 2,354cc
최고출력 --------- 180마력 (6,500rpm)
최대토크 --------- 22.6kg·m (4,300rpm)
변속기 ----------- 전자제어식 자동 5단
CO2 배출량 ------- 211g/km
구동방식 --------- 전륜 구동
연비 ------------- 11.1km/L
승차인원 --------- 5명
가격 ------------- 3천690만 원

| 검소함이 묻어나는 디자인

혼다는 어코드의 디자인을 ‘어드밴스트 & 파워풀’로 설명한다. 정통세단의 느낌을 살리면서도 고급스러운 존재감과 스포티한 느낌을 살렸다는 얘기다. 실제로 보면 보닛의 캐릭터 라인과 이어지는 육각형 전면 그릴이 강한 인상을 심어준다. 앞 펜더에서 시작되는 굵은 사이드 캐릭터 라인은 뒷면 콤비네이션 램프까지 이어져 날렵한 느낌을 더한다.

실내 분위기는 화려함보다는 깔끔한 마무리로 편안한 느낌을 준다. 대시보드나 센터페시아, 도어 트림 상단은 플라스틱으로 마감했다. 플라스틱이라도 고급스러운 느낌을 잘 살렸다. 새로 헤어 라인 무늬가 선명한 대쉬보드 패널이 특히 그렇다. 도어 트림에서 팔이 닿는 부분은 가죽으로 마감했고, 가죽을 씌운 스티어링 휠도 감촉이 좋다. 특히 스티어링 휠에서 엄지가 놓이는 부분에 굴곡을 만들어 휠 조작성을 높였다. 전체적인 잘 정리된 실내는 검소하다는 생각마저 들게 한다.

| 가혹한 운전에도 지치지 않는 드라이빙 능력

어코드 2.4 디럭스는 2.4L 직렬 4기통 엔진과 5단 자동변속기를 쓴다. 최고 출력은 6,500rpm에서 180마력을 토해낸다. 가속페달을 끝까지 밟으면 최고 출력이 나오는 6,500rpm까지 회전수를 높이며 힘차게 달린다. 최대 토크는 4,600rpm에서 22.6kgm가 나온다.

혼다 2.4 디럭스의 동력장치는 수치상 소나타 2.4 GDi보다 낮다. 201마력의 소나타 2.4보다 20마력이나 낮은 출력이니 힘이 부족하다고 생각하기 쉽지만 역시 차는 숫자만보고 판단해서는 안 된다. 소나타 2.4가 출발할 때는 힘차게 치고 나가지만 고속에 올라서면 끈기가 부족한 느낌을 주는 반면 어코드 2.4는 출발이 조금 더디지만 중속 이후에도 꾸준히 밀고 나가는 것이 인상적이다. 특히 엔진 회전수가 5,000rpm을 넘어가면 힘이 빠지는 듯한 소나타 2.4와 달리 고회전 영역에서도 가속력이 살아 있다.

가속 페달을 끝까지 밟으면 6,500rpm에서 기어를 올린다. 6,800rpm에서 시작하는 레드존 바로 앞까지 회전수를 높이며 최대 출력을 끌어내는 모습이 인상적이다. 6,000rpm을 넘기는 시점에서도 귀에 거슬리는 소음을 만들지 않고, 매끄럽게 힘을 짜내는 느낌이다.

평소 주행에서는 2,000rpm 이하에 머물고 가속하는 상황에서도 3,000rpm을 넘기지 않는 것이 보통이다. 가속 페달을 깊숙이 밟으면 순식간에 4,000rpm 이상 엔진 회전수가 올라가며 출력과 토크를 뽑아내기 때문에 가속력이 부족하다는 느낌을 주지 않는다. 3.5L 엔진에 비해 힘이 부족한 것을 빠른 엔진 회전수 변화로 만회하고 있는 셈이다.

새로운 2.4L 직렬 4기통 엔진은 실린더 블록과 캠 사프트 등 엔진 부품 마찰력을 줄여 연비를 높였다. 공인연비는 종전 10.9km/L에서 11.1km/L로 조금 좋아졌다. 시승차는 실시간 연비를 보여주지 않는다. 시승하는 동안 300km 조금 넘게 달렸고, 연료 탱크를 절반 정도 비운 것으로 보아 연비는 대략 8km/L 정도로 판단된다. 거친 시승에서 이 정도 연비면 양호한 편이다.

어코드를 시승하면서 가장 마음에 들었던 부분은 바로 브레이크다. 밟는 깊이에 따라 정확하게 작동한다. 원하는 위치에 차를 세우고, 원하는 만큼 속도를 줄이는데 유리한 설정이다. 처음부터 강한 제동력을 내는 브레이크 시스템은 브레이크가 잘 든다는 착각에 빠지도록 만들 뿐 좋은 브레이크라 할 수 없다.

변속기는 조금 아쉽다. 5단 자동 변속기도 충분히 잘 작동하지만 경쟁 모델들이 6단, 7단 변속기를 채용하고 있는 것에 비하면 약점으로 꼽힌다. 연비 향상을 위해서라도 변속기의 개량은 필수로 꼽힌다. 가끔은 변속 충격도 느껴진다.

| 운전하는 맛이 나는 안정된 승차감 

혼다 2.4 디럭스를 다면 편안함을 느낄 수 있다. 안정감을 주는 서스펜션 설정, 독일차 정도의 딱딱함은 아니지만 국산차처럼 출렁거리지 않는 딱 적당한 수준이다. 과속방지턱도 자연스럽게 지나간다. 오르막과 내리막이 반복되고 좌우로 곡선도로가 이어지는 구간에서도 탄탄한 하체가 선사하는 안정감은 국산차에서 느낄 수 없는 듬직한 모습이다. 비가 내릴 때 시승을 했는데, 레인 센서로 작동하는 와이퍼 덕분에 편안하게 운전할 수 있었다.

정숙성은 평범한 수준이다. 바람소리는 130km/h 부근에서 들리기 시작해 속도에 따라 조금씩 높아진다. 충분한 시야를 가진 사이드 미러에서 이 정도 소음은 무난한 수준이다. 사실, 사이드 미러 시야가 좁아 합류도로나 곡선 도로에서 차선 변경할 때 불편한 차들도 꽤 많다. 바람소리보다 타이어 소음이 더 크게 들린다. 시멘트로 포장된 고속도로에서 120km/h를 넘으면 타이어 소음이 대화를 방해할 정도다.

센터페시아의 버튼들이 큼직큼직해서 운전 중에도 쉽게 조작할 수 있다는 것이 인상적이다. 사운드 품질은 만족스러운 정도, 외부 소음을 잘 차단해서 사운드 품질이 더 좋게 느껴진다. 굳이 저음을 강조하지 않아도 음악을 즐기는데 아쉬움이 없다. 내비게이션이 없다는 점이 아쉽다.

스티어링 휠은 꽤 부드럽게 돌아가는 편이다. 아우디의 깃털처럼 가벼운 스티어링 휠까지는 아니지만 여성들도 쉽게 조작할 수 있을 정도다. 스티어링 휠 오른쪽에는 정속 주행 장치 조작 버튼이 있다. 크루즈 컨트롤 기능은 고속도로에서 운전의 피로를 크게 줄이는데 기여한다.

1976년 1세대 어코드가 등장한 이래로 지금까지 꾸준한 인기를 누리고 있는 이유는 톡톡 튀는 장점이 많아서라기보다는 이렇다 할 단점이 없기 때문이다. 지금의 8세대 어코드도 마찬가지다. 어코드 2.4 디럭스는 수입차이면서도 국산 자동차의 편의사양에 길들여진 한국 소비자를 위한 모델이다.

이제 같은 돈을 투자해 그랜저를 살 것인가 어코드 2.4 디럭스를 살 것인가만 결정하면 된다. 선택은 자유지만 세계 시장에서 인정받는 자동차에 어떤 매력이 숨어있는지 궁금하다면 어코드를 골라보자.

writtened by 황영하 ⓒ오토포스트
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아우디 Q5 3.0 TDI :: 도시 남자의 터프한 이미지

자동차 2012. 5. 4. 17:45 Posted by 위클리포스트


아우디 Q5의 첫인상은 말끔하게 차려 입은 도시 남자가 떠오른다. 큼지막한 정면 그릴이 남자다우면서도 보닛과 지붕을 타고 흐르는 매끄러운 곡선이 강인함보다는 세련된 이미지를 심어준다.

하지만 운전석에 앉아 가속페달을 밟는 순간 부드러움은 터프함으로 바뀐다. 그 넘치는 힘을 발산할 기회를 참고 기다렸다는 듯이 치고 나가는 탄력은 여느 스포츠 세단도 부러워할 정도다. 부드러움과 짜릿함을 동시에 지닌 아우디 Q5 3.0 TDI를 타고 350km를 달려봤다.


| SPEC


모델 ------------- 아우디 Q5 3.0 TDI quattro
길이 ------------- 4,629mm
넓이 ------------- 1,880mm
높이 ------------- 1,653mm
축간거리 --------- 2,807mm
공차중량 --------- 2,135kg
엔진형식 --------- V6 VGT 터보 디젤
배기량 ----------- 2,967cc
최고출력 --------- 240마력 (4,000~4,400rpm)
최대토크 --------- 51.0kg·m (1,500~3,000rpm)
변속기 ----------- 7단 S 트로닉 (듀얼 클러치)
제로백 ----------- 6.5초
구동방식 --------- 콰트로 (상시 4륜 구동)
연비 ------------- 12.8km/L(2등급)
승차인원 --------- 5명
가격 ------------- 7천460만 원

| 강한 심장으로 다시 태어난 Q5

아우디 SUV는 BMW, 메르세데스-벤츠에 비하면 한발 늦게 데뷔했다. 특히 Q7이 첫 선을 보인 2005년에는 BMW X5가 프리미엄 SUV 시장을 장악한 상태여서 큰 성과를 내지는 못했다. 하지만 폭스바겐 SUV(티구안, 투아렉)에서 검증 받은 엔진을 더 갈고 닦았고, 아우디의 감성을 더한 Q 시리즈에 대한 긍정적인 평가가 이어졌다.

Q5는 형님의 후광 덕분에 꽤 주목을 받고 등장했다. 2008년 데뷔한 Q5는 아늑한 실내와 안락하고 안정감 있는 승차감이 돋보였지만 조금은 밋밋한 가속 성능으로 아쉬움을 남겼다. 아우디 Q7이 2.6톤이 넘는 덩치에도 100km/h 가속을 6.4초(Q7 4.2 TDI), 7.9초(3.0 TDI)만에 끝낸 반면 아우디 Q5 2.0 TDI는 9.9초나 걸렸기 때문이다.

170마력을 내는 2.0L 터보 디젤 엔진은 폭스바겐 골프 GTD의 날렵한 몸놀림을 가능하게 하는 초석이지만 2톤이 넘는 아우디 Q5를 끌기에는 충분치 않다. 사실 9.9초의 100km/h 가속 시간은 굼뜨다고 할 정도는 아니다. 2.0L 엔진으로도 무난한 달리기 실력을 보여주는 셈이지만 ‘무난함’은 프리미엄 브랜드를 표방하는 아우디에 어울리지 않는 수식어다. 그래서 등장한 것이 아우디 Q5 3.0 TDI다. 아우디는 한 체급 위인 Q7에 쓰인 3.0L 터보 디젤 엔진을 Q5에 이식하고 스포츠라인(S-Line) 디자인을 더해 날렵하고 잘 달리는 스포츠 SUV를 탄생시킨 것이다.

특히 아우디 Q5 3.0 TDI는 종전 2.0L 모델과 조금 다른 느낌이다. S-라인 디자인이 적용되었기 때문이다. 차체와 같은 색상의 범퍼와 사이트 스커트, 세로의 크롬 라인을 가진 싱글프레임 그릴, 크롬으로 마감한 배기파이프가 세련된 느낌을 더했다. 앞바퀴 펜더 부분과 문을 열었을 때 수줍게 나타나는 S-라인 로고가 운전자의 어깨를 으쓱하게 만든다.

아우디의 매력 포인트에서 빼 놓을 수 없는 것이 바로 데이타임 LED 라이트다. 헤드라이트의 눈썹을 연상시키는 LED 램프가 양쪽에 6개씩 박혀 있다. 헤드라이트 아래에 부드럽게 LED 램프를 새겨 넣은 아우디 A4, 수평으로 배열된 6개 LED를 가진 아우디 A6와 맥을 같이 하면서도 더 강한 이미지를 전달한다.

Q5의 디자인에서 약간 아쉬운 것이 있다면 조금은 펑퍼짐한 뒷모습이다. 도로 위에서 아우디 Q5를 마주친다면 강인한 정면과 매끄럽고 날렵한 옆모습에 반했다가도 뒷모습을 보고는 돌아서게 만들지도 모르겠다. 태권도에서 정권 찌르기를 위해 다리를 벌리고 균형을 잡고 선 자세를 연상시키기도 하지만 매력적으로 보이진 않는다.

| 아늑하고 편안한 실내

주머니에 스마트키를 넣은 채 문을 열고 아우디 Q5에 들어가면 조용하고 편안한 느낌이 전해진다. 아늑한 실내에 나무 장식이 잘 어울린다. 덩치에 비해 작은 스티어링 휠이 스포티한 성격을 대변하고 있다. 스포츠 세단에나 어울리는 패들 시프트 레버가 있어 영암 F1 서킷에서 열리는 RV 레이스에 곧바로 출전해도 될 것 같은 느낌이다.

아우디 MMI(multi Media Interface)는 다루기 편하다. 오디오, CD, MP3 등 엔터테인먼트 기능과 내비게이션, 차량 시스템 컨트롤 등 다양한 조작을 동그란 다이얼과 4방향 버튼으로 쉽게 할 수 있다. 아우디 Q5의 MMI는 하드디스크가 내장되어 있어 CD나 SD 카드에 담긴 음악을 복사해 주크박스로 활용할 수 있다.

국내 수입되는 아우디 Q5에는 맵피 지도를 바탕으로 한 내비게이션이 적용되어 있다. 터치스크린으로 조작할 수 있어 일반 내비게이션과 사용법이 크게 다르지 않다. 화면이 그리 선명하지는 않지만 지도를 보는데 지장이 없는 수준이다.

넉넉한 좌석과 편안한 시트로 안락한 승차감을 주고, 뒷좌석 머리 위까지 넓게 뚫린 파노라마 선루프가 시원한 개방감으로 장시간 여행에도 답답함을 느끼지 않게 한다. 원터치로 접히는 뒷좌석을 접으면 최대 1,560L 적재 공간이 생긴다. 트렁크 도어는 버튼만 살짝 누르면 자동으로 열고 닫히는 전동식으로 무척 편하다.

| 넘치는 힘이 선사하는 부드러움

아우디 Q5의 진정한 매력은 3.0L 터보 디젤 엔진에서 나오는 두툼한 토크다. 최고출력은 240마력으로 그리 놀라운 수치가 아니다. A6에 적용된 3.0L 가솔린 엔진은 최고 출력이 300마력이나 된다. 하지만 터보 디젤 엔진의 장점은 마력이 아니라 토크에 있다. 아우디 Q5 3.0 TDI 역시 1,500rpm이라는 낮은 회전수에서 51kg·m라는 어마어마한 토크를 내뿜는다. 종전 2.0L 디젤 엔진의 토크가 35.7kg·m인 것과 비교하면 43%나 높아진 수치다.

게다가 토크 그래프를 보면 엔진 회전수 1,000rpm에서 28kg·m 토크를 시작으로 1,500rpm에 이르는 동안 토크가 수직 상승한다. 1,200rpm만 되어도 37kg·m를 넘는 토크가 뿜어져 나오기 때문에 가속페달을 살짝만 밟아도 힘차게 치고 나간다.

시승할 때 가속 페달을 살며시 밟으면 엔진 회전수가 1,400rpm을 넘기도 전에 변속을 해버렸다. 정지상태에서 600rpm을 가리키던 타코미터의 바늘은 가속 페달을 지긋이 밟으면 서서히 올라간다. 1,300rpm을 갓 넘어서면 흔들거리며 이내 1,100rpm으로 내려온다. 한데, 옆에 있는 속도계 바늘은 끊임없이 시계방향으로 움직인다. 변속 충격 같은 것은 없다.

그 상태로 기다리면 착착착 기어를 높이며 순식간에 7단 기어가 물린다. 속도가 70km/h에도 이르지 않았는데도 7단까지 올리는 놀라운 녀석이다. 7단 기어에 이르는 동안 엔진 회전수는 최대토크가 나온다는 1,500rpm까지 높아진 적이 없다. 7단에서도 꾸준히 속도를 올릴 수 있고, 1,550rpm이면 시속 100km가 된다.

이렇게 촘촘한 기어 변속과 낮은 엔진 회전수를 유지하기 때문에 무거운 몸집과 4륜 구동임에도 12.8km/L라는 높은 연비를 실현한 것이다. 여기에는 7단 S 트로닉 듀얼 클러치 변속기의 역할도 빼놓을 수 없다. 낮은 회전수에서도 변속 충격 없이 매끄럽고 빠른 변속은 아우디의 듀얼 클러치 변속기가 아니라면 불가능한 일이다. 실제 13.3km 도심 주행에서 7.1km/L의 연비를 기록했고, 182km의 시승 구간에서는 8.7km/L 연비를 나타냈다. 더 무거운 차체와 높은 배기량에도 효율 좋은 엔진과 변속기의 조합으로 이루어낸 결과다.

| 넘치는 파워, 민첩은 기본

여기까지는 아우디 드라이브 셀렉트 설정을 컴포트(Comfort)와 자동(AUTO)로 했을 때 경험할 수 있는 얘기다. 좀 더 짜릿한 달리기를 원한다면 센터페이시아 중간에 있는 버튼을 눌러 다이내믹(Dynamic) 모드로 바꾸면 된다. 최대한 낮은 회전수를 사용해 기름을 아끼려는 샌님 모습과 달리 최대 토크를 내는 구간(1,500~3,000rpm)을 최대한 활용해 민첩하게 속도를 높이는 야수로 돌변한다.

정지상태에서 100km/h까지 가속하는 제로백 테스트에서도 그 차이가 확연히 드러난다. 컴포트 모드에서는 100km/h에 이르는 데 8초를 넘기는 반면, 다이내믹 모드에서는 제원상의 6.5초와 비슷한 기록을 보여준다. 가속페달을 끝까지 밟으면 반박자 숨을 고르는 것을 보면 역시 디젤이다. 하지만 여느 터보 디젤 엔진보다 빠르게 숨을 고른 뒤 곧장 달려 나가는 모습이 인상적이다.

특히 다이내믹 모드에서는 더욱 잽싸게 치고 나간다. 풀 가속할 때는 4,500rpm에서 기어를 변속한다. 다이내믹 모드는 가속력 뿐 아니라 서스펜션과 브레이크, 스티어링 휠 반응도 훨씬 민감하고 날카롭게 바뀐다. 특히 스티어링 휠은 컴포트 모드에서는 가볍게 돌아가지만 다이내믹 모드로 바꾸면 꽤나 묵직해진다.

바로 이 아우디 드라이브 셀렉트 기능 때문에 아우디 Q5를 정의하기 어렵게 되어 버렸다. 안락한 프리미엄 세단이기도 하고 다이내믹한 스포츠카이기도 하기 때문이다. 여기에 아우디의 자랑인 상시 4륜 구동 시스템인 콰트로가 더해져 도심 도로에서는 물론 험로에서도 거침없이 달릴 수 있는 능력을 갖추었다. TV 광고처럼 스키 점프대를 거슬러 올라갈 일은 없겠지만, 한 겨울 폭설 속에서도 유유히 언덕을 오르는 모습에서 아우디 콰트로의 진가를 확인할 수 있다.

Q5 역시 콰트로가 적용되었다. 평소에는 앞뒤 바퀴에 40:60 비율로 동력을 나누고, 필요에 따라 최대 65%의 힘을 앞바퀴에, 또는 최대 85%를 뒷바퀴로 보내 안정적이면서 다이내믹한 드라이빙이 가능하게 한다. 실제로 미끄러지기 쉬운 비포장도로에서 거칠게 달려봤지만 불안한 움직임을 찾을 수 없었다.

| 승차감 좋고, 편의 장치도 잘 갖춰

아우디 Q5도 독일차답게 탄탄한 하체와 꽤 단단한 서스펜션을 적용해 안정감이 느껴지는 주행 감각을 보여준다. 오프로드의 거친 노면에서 오는 충격과 과속방지턱을 넘을 때 충격은 잘 흡수하며, 거친 운전에서 오는 좌우 흔들림은 잘 절제하고 있다.

드라이브 셀렉트를 컴포트 모드로 해도 국산 중형차처럼 말랑말랑한 느낌은 없다. 하지만 묵직한 차체와 단단한 하체가 전하는 안락함은 여느 럭셔리 세단에 비해 뒤지지 않는다. 운전석 시트는 스포츠카처럼 운전자를 꽉 지탱해주는 맛은 없다. 편안한 자세에서 운전할 수 있는 전동 조절식 시트일 뿐이다. 시트의 가죽 질감은 만족스럽다.

아우디 Q5에는 기기 조작에 서툰 운전자를 위한 기능이 숨어 있다. 흔히 야간에 초보 운전자들이 상향들을 켜고 달리는 것을 종종 보게 된다. 자신은 멀리까지 시야가 확보되어 좋겠지만, 앞차나 마주오는 차의 안전을 위협하는 행동이다. 아우디 Q5의 하이빔 어시스트 기능은 이런 강남 사모님들의 무분별한 행동을 막아준다. 룸미러 뒤에 달린 카메라로 어두운 지역에서 자동으로 상향등을 켜준다. 밝은 곳으로 오고나 반대편 차량 전조등이나 같은 방향 차량의 후미등의 불빛이 감지되면 하향등으로 바꾼다.

또한 언덕이나 평지에서 브레이크를 밟지 않아도 차량을 정지시켜주는 홀드 어시스트 기능이 있다. 한번 브레이크를 밟아 정지한 다음 무의식적으로 브레이크를 밟은 발의 힘이 빠지더라도 차가 움직여 접촉사고가 나는 것을 막아준다. 가속페달을 밟으면 자연스럽게 앞으로 진행하기 때문 도심 정체 구간에서 발을 편안하게 해준다.

| 아우디의 감성과 기술력이 돋보인 Q5

아우디 역시 메르세데스-벤츠, BMW와 함께 프리미엄 브랜드로 통한다. 벤츠가 역사와 전통, BMW가 모터스포츠에서 갈고 닦은 기술력을 뽐낼 때 아우디는 콰트로의 다이내믹과 아우디만의 감성으로 소비자들에게 다가갔다. 우아한 조각품 같은 디자인과 아늑한 실내에서 느껴지는 아우디만의 감성은 여전히 매력적이다.

여기에 힘이 넘치는 엔진과 민첩하고 효율 좋은 변속기의 조합으로 Q5의 가치를 한층 끌어 올렸다. 7천만 원이 넘는 가격이 부담스럽기는 하지만 프리미엄 브랜드의 명성에 걸맞은 상품성을 가진 녀석이라 아깝다는 생각은 들지 않는다. 제로백 6.5초의 스포츠 SUV를 이 가격에 만날 수 있다는 것은 즐거운 일이다. 제로백이 7.8초인 포르쉐 카이엔보다 1천만 원 이상 싸지 않은가 말이다.

writtened by 황영하 ⓒ오토포스트


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쉐보레 캡티바 :: 자유로운 영혼을 만족시킬 SUV!!

자동차/시승기/리뷰 2012. 3. 25. 22:51 Posted by 비회원

“2천원을 넘어버린 주유소 전광판을 지나칠 때 마다 가슴이 덜컥 주저앉는 분 많을 겁니다. 저 또한 이렇게 해서 차를 몰고 다녀야 하는지 의문이 들 때가 많습니다. 때문에 요즘 힘 좋고 연비 좋은 디젤에 관심이 집중되고 있는데요. 과거와 달리 유로5 규격을 충족해 환경세도 없어져 디젤의 경쟁력이 다시 주목받고 있습니다. 특히 한국은 도로 사정이 나쁘고 오르막길도 많아서 디젤의 강점이 발휘되기 좋은 환경입니다.”

SUV에 섹시하다는 수식어까지 붙을 정도로 도심형 SUV가 주를 이룬 상황에서 남성미를 물씬 풍기는 SUV가 나타났다. 바로 쉐보레 캡티바다. 쉐보레가 지향하는 휠 아웃, 보디 인 디자인의 연장선상에 있는 캡티바의 디자인은 강인함과 단단함을 느끼게 한다.

노란 보타이 로고를 달고 새로운 심장을 품은 쉐보레 캡티바는 GM대우 윈스톰을 잇는 모델이다. 정면을 제외하면 겉으로 보이는 모습이 거의 흡사해 쉽게 구별하기 어려울 정도다. 윈스톰의 디자인이 워낙 출중한 탓에 캡티바가 그것을 물려받았다. 대신 전면 그릴을 시원스럽게 바꿨다. 쉐보레 로고를 중심으로 위 아래로 나누어진 듀얼 메쉬 그릴은 마치 아우디의 싱글 프레임 그릴을 연상시킨다.

보닛에서 시작해 A필러를 타고 넘어가는 라인과 사이드 에어벤트에서 뒤로 쭉 뻗은 사이드 캐릭터 라인이 날렵한 느낌을 준다. 사실, 사이드 에어벤트는 무늬만 있을 뿐 막혀 있어 엔진 열을 빼내는 역할을 하지 못한다. 볼륨감을 살린 휠 하우스 안에는 19인치 5 스포크 휠이 자리하고 있어 안정적인 자세를 만들어 낸다. 뒤태는 윈스톰과 달라진 부분을 찾기 어렵다. 듀얼 머플러는 여전히 멋지다. 굳이 달라진 것을 찾는다면 후방 센서가 4개에서 3개로 줄어든 정도다.

캡티바의 스마트키는 윈스톰과 똑같이 생겼다. 하지만 캡티바의 운전석에 앉아 시동을 거는 순간 ‘윈스톰’이라는 세 글자가 머릿속에서 사라진다. 실내에 들어서면 가장 먼저 아늑함이 느껴진다. 쉐보레가 디젤 특유의 진동과 소음을 잡기 위해 공들인 결과다. 공회전 상태에서 스티어링 휠로 전해지는 진동이 크게 줄었다. 경쟁 모델인 산타페나 소렌토보다 조금 더 정숙한 편이다. 



모델 ------------- 쉐보레 캡티바
길이 ------------- 4,670mm
넓이 ------------- 1,850mm
높이 ------------- 1,755mm
축간거리 --------- 2,705mm
공차중량 --------- 1,825kg
배기량 ----------- 2,231cc
최고출력 --------- 184마력
최대토크 --------- 40.8kg·m
변속기 ----------- 6단 자동
구동방식 --------- 전륜 또는 4륜
연비 ------------- 13.9km/L(2WD 기준)
승차인원 --------- 5~7명
가격 ------------- 2천500~3천584만 원

* 아늑하고 편안한 실내

실내는 쉐보레의 특징인 아이스블루 조명을 적용되어 차분한 느낌을 준다. 슈퍼비전 클러스터 계기판은 한눈에 잘 들어오지만 속도계의 숫자가 조금 작은 편이다.

캡티바에는 종전 윈스톰에 없던 전자식 주차 브레이크와 경사로 밀림방지 기능이 적용되었다. 덕분에 큼지막한 주차브레이크가 있던 자리에 수납공간이 하나 더 생겼다. 가운데 있는 2개의 컵홀더는 슬라이드 방식으로 뒤로 밀면 아래에 수납공간이 나타난다.

센터페이시아 상단에 자리한 내비게이션은 SK 맵을 사용해 정확도가 크게 향상되었다. 터치스크린 방식으로 직관적인 조작이 가능하다. 멀티미디어 시스템은 다소 정리가 안 된 느낌이지만 필요한 기능은 모두 있다. 센터 콘솔 안에 있는 USB 단자와 내비게이션 스크린 아래에 있는 SD 카드 슬롯을 통해 MP3 파일이나 동영상 파일을 재생할 수 있다. 블루투스 기능이 있어 아이폰을 연결하면 음악 감상과 핸즈 프리 통화가 가능하다.

스티어링 휠 우측에 에이컨 리모컨 스위치가 있다. 윈스톰에 없던 기능으로 바람 세기와 방향을 조절할 수 있다. 한데, 온도 조절 기능이 없어 효용성이 떨어진다.

시승차는 7인승 모델로 3열 시트까지 있다. EZ-Tech 시트백 폴딩 방식으로 한 번에 접고 펼 수 있어 편하다. 3열에 탈 때는 2열 시트 옆에 있는 레버를 당기기만 하면 된다. 3열 공간은 어른이 타기에는 다소 좁지만 중학생 이하라면 장거리 여행에도 불편하지 않을 정도다.

* 듬직한 녀석이 잘 달리네~

쉐보레 캡티바가 윈스톰과 가장 큰 차이는 엔진에 있다. 2.0L에서 2.2L로 배기량을 높인 VCDi 3세대 커먼레일 엔진은 최고 출력이 34마력이나 높아진 184마력을 내고 최대토크 역시 8.1kg·m나 좋아졌다. 현대 산타페 2.2의 최고 출력인 200마력에는 미치지 못하지만 가속페달을 밟았을 때 치고 나가는 느낌은 전혀 뒤지지 않는다.

시승차는 캡티바 LTZ 4WD 7인승 모델이다. 300km를 달리면서 고속 주행과 꽉 막힌 도심을 통과하는 시내 구간을 반복 시승했다. 시승하는 내내 캡티바의 최고 출력이 얼마인지 따질 필요가 없었다. 큰 덩치에도 가속페달에 대한 반응이 꽤 빠르다. 스티어링 휠은 아주 가볍지는 않지만 부드럽게 돌아간다.

정지상태에서 시속 100km/h에 이르는 시간은 11초 남짓이다. 덩치에 비하면 우수한 가속 능력이다. 초반 가속보다 중반 이후의 가속이 인상적이다. 1,750rpm~2,750rpm이라는 낮은 영역에서 최대 토크를 내기 때문에 가속 페달을 깊이 밟지 않아도 힘차게 밀고 나간다. 가속 페달을 끝까지 밟으면 반 박자 숨을 고른 다음, 쏜살같이 튀어 나간다. 레드존(4,700rpm) 바로 직전인 4,500rpm에서 변속이 이루어지고, 140km/h까지는 힘든 기색 없이 가속한다. 150km/h가 넘어가면 속도계 바늘이 더디게 움직인다.

새로운 엔진은 하이드로 매틱 6단 자동 변속기와 짝을 이룬다. 기어비가 넓어 경쾌한 출발과 고속도로에서 연비를 높이는데 기여한다. 100km/h로 정속 주행하면 엔진 회전수가 1,700rpm 정도로 낮게 유지된다. 6단 기어가 물린 상태에서 고속도로 오르막 구간을 만나거나 고가도로를 넘어갈 때 기어를 낮추지 않고 그대로 밀어 붙이는 것이 인상적이었다. 그만큼 고속에서도 탄탄한 토크를 낸다는 얘기다.

고속 주행에서의 안정감은 인상적이다. 140km/h가 넘는 속도에서 정확한 차선 변경이 가능한 SUV는 드물다. 아우디 Q7이 육중한 덩치로도 날렵하게 움직였던 기억을 떠올리게 만든다. 120km/h까지는 바람 소리도 거의 들리지 않고 안정감 있게 달린다. 100km/h를 넘으면 노면에서 올라오는 소리가 조금씩 들리지만 거슬리지 않을 정도다. 140km/h를 넘으면 사이드미러와 A필러에 부딪히는 바람 소리가 대화를 방해할 정도로 커진다. 고속도로에서 요긴한 정속주행 장치가 빠진 것은 아쉽지만 시원스러운 추월 가속 능력으로 아쉬움을 달래준다.

변속기 옆에 있는 ECO 버튼을 누르면 가속페달을 아무리 깊게 밟아도 엔진 회전수가 2,500rpm을 넘지 않는다. 최대 토크가 발휘되는 구간에서 변속이 이루어지면서 연료 효율을 최대한 끌어내는 설정이다. 도심 주행에서 답답하다고 느낄 정도로 더딘 반응은 아니니 ECO 모드를 최대한 활용하는 것이 좋겠다.

총 시승한 5시간 53분 동안 평균 35km/h의 속도로 300km를 달렸다. 거친 테스트와 도심 주행 덕분에 연비는 8.5km/L를 기록했다. 공인 연비 12.8km/L(4WD 모델, 2WD 모델은 13.9km/L)에 비하면 한참 낮은 연비지만 2.0L 중형 세단을 시승했을 때와 비슷한 기록이다.

캡티바는 4륜구동 모델도 있다. 한적한 시골 굽이굽이 이어지는 곡선 도로를 달릴 때나 비포장도로에서 네 바퀴 굴림 방식의 장점이 나타난다. 다소 급하게 코너에 진입해도 휘청거리기 보다는 도로를 잘 부여잡고 빠져나간다. 덩치 큰 SUV들이 허둥대기 쉬운 구간이었지만 운전자를 불안하게 만드는 모습을 찾아보기 어려웠다. 코너에 진입하기 전에 풀브레이크를 여러 차례 잡았지만 브레이크가 밀리거나 약해지지 않았다. 제동력은 브레이크 페달 압력에 비례해서 높아지는 방식으로 운전자의 의도대로 차를 제어하는데 적절한 설정이다.

* 성능은 충분, 가격 경쟁력까지 갖춰

캡티바는 종전 윈스톰에서 단점으로 지적되었던 진동과 소음 문제를 해결했다. 강인한 디자인과 아늑한 실내 공간도 경쟁 모델과 비교해도 뒤지지 않는다. 과속방지턱을 넘을 때도 출렁거리지 않고, 거친 노면에서 올라오는 충격을 잘 잡아주는 승차감은 캡티바의 경쟁력이다.

게다가 경쟁 모델보다 200만 원 정도 저렴한 가격도 매력이다. 모델별로 2천553만 원에서 3천584만 원까지 넓은 가격대를 가진 것은 쉐보레의 고육지책이다. 현대차가 콤팩트, 중형, 대형으로 나누고 투싼, 산타페, 베라크루즈를 내놓고 있는 SUV 시장에 캡티바 하나로 상대해야 하기 때문이다. 정확히 따지면 캡티바의 경쟁상대는 산타페다. 그리고 디자인과 실용 구간에서의 탄탄한 가속력, 코너에서의 안전성에서 경쟁상대를 앞서고 있다.

선택은 소비자의 몫이다. 다만, 캡티바를 평가할 때 윈스톰을 떠올리지는 말라고 충고하고 싶다. 겉으로 보기에는 비슷해 보이지만 속이 놀라울 정도로 업그레이드되었기 때문이다. / writtened by 황영하 ⓒ포스트온라인



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TAG 가격, 경쟁력, 성능, 쉐보레, 시승기, 윈스톰, 자동차, 캡티바
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