자동차/행사／취재
2030세대 공략 나선 소형 해치백 ‘뉴 아우디 A1’ 발걸음이 가볍다.
위클리포스트
2015. 7. 2. 11:15
글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com) · 브라이언.K
아우디코리아 웹사이트(http://www.audi.co.kr/kr/brand/kn/Models/a1/a1.html)
[2015년 07월 02일] - 독일 명차 브랜드인 아우디가 사활을 걸고 시장 확보에 나섰습니다. 중후한 분위기의 벤츠와 젊은 감각의 BMW와 달리 세월을 타지 않는 세련된 외형을 앞세워 전 연령대에서 고른 선호도를 보이며 판매되고 있는데요.
서비스 지연과 이에 따른 불만은 여전히 개선되지 않고 있으며, 과도한 수리비용 청구 지적을 받는 것은 아우디가 해결해야 할 과제입니다. 그런데도 한국 시장에서 아우디는 2015년 6월 기준으로 봤을 때 가장 ‘핫 한’ 자동차 브랜드이자 소리 없는 성장세를 기록하는 브랜드로 손색이 없습니다.
여세를 몰아 아우디코리아는 지난 6월 18일 프리미엄 소형 해치백 ‘뉴 아우디 A1’을 시중에 공개하고 젊은 층 공략을 선언했습니다. 사실 아우디코리아가 들여온 ‘아우디 A1’은 엄연히 따지면 신형 모델은 아닙니다.
이미 2015년 독일 자동차 잡지 ‘아우토 모터 운트 스포츠’에서 소형차 부문 베스트카에 선정되어 상품성을 인정받았을 정도로 케케묵은 연식을 자랑하는 제품이며, 이 또한 풀체인지 모델이 아닌 실내외 디자인과 성능만 약간 손본 페이스리프트 모델이기에 마냥 신차라고 논하기에는 무리가 있습니다.
예를 들면 유로6 환경기준을 만족하는 최신 1.6 TDI 디젤 엔진에 7단 S 트로닉 자동변속기 정도의 개선입니다. 여기에 깨알만큼 디자인이 수정되었는데요. 2010년 8월 유럽시장에 처음 출시된 이후 지난해 말까지 무려 50만 대나 팔려나갈 정도로 오래된 사골 모델입니다.
그런데도 이번 모델에 관심을 보인 언론사가 많은 것은 ‘아우디 A1’을 향한 해외 매체의 평가가 워낙 후했기 때문입니다. 게다가 가장 아우디에서 서보인 차량 가운데 작은 체급에 해당하는 상품이며 동시에 아는 사람만 안다고 말할 수 있을 정도로 한국 내에서는 유독 찬밥 대우를 면하지 못한 희소성 높은 모델이라는 이유로 더욱 호기심을 자극합니다.
# 소형차 시장에 칼을 겨눈 공격적인 모델
이뿐만이 아닙니다. 말이 나왔으니 말인데요. ‘뉴 아우디 A1'은 한국 사용자의 성향에 맞아 떨어지는 모델은 아닙니다. 먼저 이 제품은 해치백 형태를 지녔습니다.
과거 폭스바겐 골프의 인기 요인이 해치백이라는 것을 재빨리 파악한 현대가 특단의 모델로 급조한 것이 바로 i30입니다. 덕분에 제법 팔렸으나 약발은 오래가지 못했고 이의 후속작으로 공개된 i40은 사실상 단종 수준의 모델이라는 평가가 나올 정도로 저조한 판매율을 기록하고 있습니다.
해치백은 아이들 통학용이라는 기존 통설을 벗어나진 못한 까닭인데요. 그렇기에 이번 아우디의 한국 출시 모델이 뿌리 깊게 퍼진 편견을 얼마나 이른 시일 안에 해소할 수 있을지가 성공의 관건이 될 전망입니다. 하지만 실패한다면 ‘뉴 아우디 A1’은 비운의 모델로 낙인찍혀 기존 모델과 마찬가지로 존재감 없이 명맥만 유지할 공산이 큽니다.
이의 배경을 고려했던 것일까요? 당일 연사로 나온 요하네스 타머(Johannes Thammer) 曰 “아우디 코리아는 A1의 출시를 시작으로 국내 소비자에게 확대된 라인업을 공개할 수 있게 됐다”는 설명으로 판매량이 적을 수 있다는 뉘앙스를 보였습니다. 게다가 확보한 물량은 고작 500대에 불과합니다. 막말로 사활을 걸고 영업망에 밀어낼 것을 주문한다면 확보된 재고 소진하는 것이 그리 어려워 보이지는 않아 보입니다.
물론 대표가 이처럼 설명한 것의 배경은 최근 합리적인 소비현상이 자리하면서 소형차 판매율이 늘어날 조짐이 보이는 것이겠지만 그런데도 아우디 같은 동급 브랜드의 차량은 유독 소형 모델의 인기가 상대적으로 낮습니다.
같은 비용이면 조금이라도 큰 차량을 선호하는 사람의 심리 때문인데요. 게다가 일부러 작은 체급의 외제를 게다가 해치백을 높은 비용을 들여가며 구태여 구매할 이유가 있을까 싶습니다.
따라서 아우디 내부에서는 소형 세단의 판매 비율을 최대 18%까지 성장시키겠다는 목표를 세웠다는데 무모한 도전을 하는 것이 아닐지 걱정이 앞섭니다. 그래서 말인데요! 저 같으면 아우디 브랜드 가지고 소형차 시장 점유해서 돈 좀 벌어볼 괜한 공수는 들이지 않겠습니다.
# 우여곡절 끝에 한국에 상륙한 똘똘한 아우디 가문의 막둥이
아우디의 체급 구분은 다들 할 줄 아시죠. 준중형 세단인 A3부터 대형 세단인 A8에 이르기까지 숫자가 차량의 크기를 의미하는 단순한 표기 방식으로 나뉩니다.
당연히 ‘뉴 아우디 A1’은 가장 작은 숫자를 달고 있기에 전 라인업을 통틀어 가장 작습니다. 하지만 이 녀석은 디젤 기반의 116마력(3,500~3,800rpm) 엔진을 기반으로 달리기에 충분한 토크 성능을 지녔습니다.
최대 토크 25.5 kg.m(1,500~3,200rpm)를 기본으로 뽑아주는데요. 제로백은 무려 9.4초입니다. 이 정도 수준이면 ‘가다 서다’를 반복하는 한국의 열악한 도로사정에서 느리다는 트집은 안 잡힐 듯합니다.
그렇다면 운전자의 심기를 건드리는 연비 부분은? DCT(듀얼 클러치 변속기) 기반의 건식 7단 S트로닉 자동 변속기를 장착해 손실을 최소화시켰는데요. 제원에 표기된 연비는 리터당 복합변비 16~16.1 km/l입니다.
이를 고속도로 기준으로 계산하면 최대 17.9km/l까지 가능한 수치인데요. 기름을 ‘처묵처묵’한다는 표현은 절대 나오지 않겠죠! 게다가 뽀대를 살려주는 17인치 휠을 기본 장착한 상황에서도 경이적인 연비를 기록한 것은 과히 독일 명차 브랜드의 엔진 설계기술과 동시에 차량의 경량화를 위해 각고의 분투를 했을 엔지니어의 수준이 최고임을 의미합니다.
그런데도 이 모든 특징을 제쳐놓고 ‘뉴 아우디 A1’의 가장 큰 강점을 뽑아야 한다면 고급스러운 익스테리어를 중심으로 가지런하게 배열된 실내 형태 그리고 섬세하게 마무리된 가죽의 마감 상태입니다. 겉에서 봤을 때는 주간전조등을 기본으로 아우디의 현란한 LED가 시선을 이끌었고, 내부로 들어가면 스포츠 시트로 무장한 실내가 ‘달리기 준비 끝났음’을 알리며 운전자의 긴장감을 고조시킵니다.
하지만 해치백 차량은 한 가지 특징이 더 있습니다. 특유의 높은 공간 효율성입니다. 차량의 길이가 3,973mm에 불과하지만, 기본 270ℓ 용량의 트렁크 공간을 제공하며, 2열 의자를 접을 경우 최대 920ℓ까지 늘어납니다. 이는 역동적인 성향을 지닌 젊은 사용자의 선택을 끌어낼 만한 매력적인 특징으로 가볍게 트렁크 가방 넣고 여행길에 오르기에 손색이 없습니다. 하지만 둘 이상이라면 아무래도 좁겠죠!
그렇다면 운전 성능은? 아쉽게도 발표회라는 것의 특성상 체감할 기회는 주어지지 않았습니다만 제원상 다이내믹, 이피션시, 오토로 구분된 3가지 드라이빙 모드를 내세워 상황에 맞춰 운전 성능을 체감할 수 있다는 것 정도.
마지막으로 차량 구매에 민감한 요소인 가격을 빠뜨릴 수 없겠죠. 아우디코리아가 공개한 가격은 3도어 A1 30 TDI 스포트 모델은 3,270만 원, 30 TDI 스포트 프리미엄은 3,620만 원이며, 5도어 스포트백 30 TDI 모델은 3,370만 원 그리고 스포트백 30 TDI 디자인 프리미엄과 스포트백 30 TDI 스포트 프리미엄은 각각 3,720만 원으로 책정되었습니다.
이렇게 가격을 놓고 보니 구분하기 혼란스러운데요. 쉽게 말해서 아우디의 소형 해치백 A1은 3,270만원부터 시작합니다. 그래 봐야 최대 4천만 원을 넘지 않으니 요즘 출시되는 국산 중형차 풀옵션 뽑는 것과 큰 차이는 없어 보입니다. 가격은 그렇지만 요즘 뭐하냐는 친구의 질문에~ ‘뉴 아우디 A1’로 답해줬습니다. 라는 행동을 하기에는 부족함이 없어 보입니다.
그렇다면 몇 대나 팔릴까요? 일단 아우디코리아는 ‘뉴 아우디 A1’의 올 한 해 판매량 목표를 500대로 잡았습니다. 2018년 이후에는 소형 프리미엄 시장에서 18%의 점유율을 목표로 하겠다고 밝혔습니다만 현대 그랜저가 지난 4월에만 7,911대 팔렸고, 젊은층에 인기 높은 투싼은 8,6375대가 팔려나갔으니 좀 더 분발해야겠습니다.
협소한 소형차 시장 노린 아우디, 수입차 진입 가파르다
최근 5년 사이 국내 소형차 규모가 ‘반 토막’ 난 것으로 확인되었습니다. 국토교통부 자동차등록통계의 승용(일반)형 부분을 기준으로 확인한바 2010년 대비 2015년 4월 등록률은 46% 수준에 불과했습니다. 이는 사용자의 선택이 소형차에서 중형 또는 경차로 이전하면서 발생한 현상인데요. 세수 혜택이 중형과 차이가 없는 소형차는 시장에서도 1,500cc 배기량의 차량보다는 운전 스트레스가 적은 2,000cc 미만의 큰 차량을 선호하는 분위기가 일반적입니다.
아예 첫차를 경차로 선택하는 운전자의 수와 경차를 이용하다가 소형보다는 한 체급 큰 차량으로 옮겨가는 분위기도 소형차의 경쟁력을 저해하는 요소입니다. 동시에 소형차 본연의 상품성이 2,000cc 미만의 차량보다 못하다는 것도 한 가지 이유입니다. 최근 출시된 뉴 아우디 A1의 경우 복합 연비가 16㎞/ℓ에 달할 정도로 고연비를 자랑합니다.
이는 대표적인 국산 소형차인 엑센트가 14.0~19.0km/ℓ 수준을 유지하고 있는 것을 고려했을 경우 결코 적지 않는 수치입니다. 오히려 20·30세대의 생활패턴을 감안했을 경우에는 수입차의 역동성인 디자인과 강인한 성능 마지막으로 안정된 연비는 국산 소형차의 경쟁력을 가로막는 결정적인 요소가 되고 있습니다.
아울러 같은 값이면 수입차를 선택한다는 분위기도 수입차 구매를 장려하는 이유인데요. 아우디가 새롭게 출시한 ‘뉴 아우디 A1’은 이와 같은 시장 분위기와 잘 맞아 떨어지며 올 한해 500대 판매를 목표로 시장에 모습을 공개했습니다. 때마침 BMW도 해치백 시리즈인 뉴 1을 내세워 수입차 브랜드의 소형 체급 경쟁은 더욱 심화할 전망입니다. 이러한 상황에서 국산 차 브랜드의 자부심인 현대·기아가 효과적으로 시장을 방어해낼지 오히려 500대에 불과하기에 방관할지 내심 궁금해집니다.
최근 5년 사이 국내 소형차 규모가 ‘반 토막’ 난 것으로 확인되었습니다. 국토교통부 자동차등록통계의 승용(일반)형 부분을 기준으로 확인한바 2010년 대비 2015년 4월 등록률은 46% 수준에 불과했습니다. 이는 사용자의 선택이 소형차에서 중형 또는 경차로 이전하면서 발생한 현상인데요. 세수 혜택이 중형과 차이가 없는 소형차는 시장에서도 1,500cc 배기량의 차량보다는 운전 스트레스가 적은 2,000cc 미만의 큰 차량을 선호하는 분위기가 일반적입니다.
아예 첫차를 경차로 선택하는 운전자의 수와 경차를 이용하다가 소형보다는 한 체급 큰 차량으로 옮겨가는 분위기도 소형차의 경쟁력을 저해하는 요소입니다. 동시에 소형차 본연의 상품성이 2,000cc 미만의 차량보다 못하다는 것도 한 가지 이유입니다. 최근 출시된 뉴 아우디 A1의 경우 복합 연비가 16㎞/ℓ에 달할 정도로 고연비를 자랑합니다.
이는 대표적인 국산 소형차인 엑센트가 14.0~19.0km/ℓ 수준을 유지하고 있는 것을 고려했을 경우 결코 적지 않는 수치입니다. 오히려 20·30세대의 생활패턴을 감안했을 경우에는 수입차의 역동성인 디자인과 강인한 성능 마지막으로 안정된 연비는 국산 소형차의 경쟁력을 가로막는 결정적인 요소가 되고 있습니다.
아울러 같은 값이면 수입차를 선택한다는 분위기도 수입차 구매를 장려하는 이유인데요. 아우디가 새롭게 출시한 ‘뉴 아우디 A1’은 이와 같은 시장 분위기와 잘 맞아 떨어지며 올 한해 500대 판매를 목표로 시장에 모습을 공개했습니다. 때마침 BMW도 해치백 시리즈인 뉴 1을 내세워 수입차 브랜드의 소형 체급 경쟁은 더욱 심화할 전망입니다. 이러한 상황에서 국산 차 브랜드의 자부심인 현대·기아가 효과적으로 시장을 방어해낼지 오히려 500대에 불과하기에 방관할지 내심 궁금해집니다.