글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com), 정경학(자동차 PD)
BMW코리아(http://www.bmw.co.kr/)
수컷에게 환호성을 지르게 하는 요인을 찾아볼까? 1)몸매가 끝내주는 아가씨를 향해 눈을 홀리는 늑대의 환호성 2) 일확천금을 노리는 일생별거 있'남(男)'의 실망 섞인 환호성 그리고 3) 자동차 뒤에 붙은 영문 알파벳 M을 보고 지르는 환호성 정도가 떠오른다. 이 중 세 번째 환호성은 도통 이해할 수 없다는 반응을 보이는 것이 암컷일 터. 이는 M으로 통하는 수컷만의 끈끈한 동질감 때문이다. 그리고 그것을 알기 위해서는 글로벌 자동차 기업 BMW의 역사 공부가 필요하다. 뭐랄까! 그것은 군대의 음어라고 불리는 기호와도 같다.
가격만 쓸데없이 비싸 넘사벽인 브랜드인 메르세데스벤츠라는 녀석은 고성능 차량에 창업자의 이름과 지명의 머리글자를 딴 AMG를 붙여놨다. AMG는 창업자인 한스 베르너 아우프레스트(A)와 에르하트 메르헤(M), 그리고 회사가 설립된 도시인 그로바샤(G)의 약자를 딴 것.
필요 이상으로 실용성만을 강조하고 있기에 좀처럼 파손도 안되는 차량. 이를 두고 포르셰보다 쓸데없이 튼튼하다며 ‘탑기어’에서 비난까지 했던 브랜드 ‘아우디’라는 녀석은 최첨단 기술의 고성능 모델에 S와 RS를 붙여놨다. S(Soverign Performance)는 최고의 성능 차에, RS(Racing Sport)는 평범하다 못해 도로 위를 질주해야만 직성이 풀린다는 레이싱카 수준의 차량에만 붙는 이니셜이다. 여기에서도 한 단계 더 나뉘는데 S 시리즈가 업그레이드 수준이라면 RS는 자회사 콰트로 GmbH에 별도로 만드는 최고 사양 급의 차량을 칭한다.
그렇다면 서두에서 수컷을 상대로 암컷의 질투를 자극한 BMW M 시리즈가 의미하는 것은? 다름 아닌 M은 모터스포츠(Motorsport)의 첫 글자를 그대로 따온 기대보다 너무 단순한 약자일 뿐이다. 이런 어처구니없는 분류가 이뤄진 것은 BMW의 레이싱 프로그램을 담당하던 그야말로 뜀박질하기 좋아했던 회사가 M 시리즈를 내놓기 때문인데, 1972년 설립된 회사가 지금까지 세단형인 M3와 쿠페형 M4로 나누어서 오직 성능 하나의 목표를 달성하기 위해 극한 튜닝빨을 세우고 있다.
암컷들이 이해할 지 모르겠지만, BMW의 M 시리즈는 수컷의 단순 무식함과 깨알만큼 일치하며 게다가 ‘욱~’ 소리와 함께 튀어 나가는 저돌적인 늑대 본성과 일찍이 튜닝 빨을 세워 출시되기 때문에 귀차니즘으로 숨쉬기 운동 빼고는 만사가 귀찮은 수컷의 본능까지 동시에 다듬어주는 기막힌 녀석이다. 여기에 환호성을 지르게 되는 이유인즉슨 M에 올라타면 색다른 카타르시스가 따라오기 때문. 그 정도로 M 시리즈는 오직 수컷을 위한 수컷만을 위해 생산되는 수컷에게 최고라고 평가받는 녀석이다.
그래서 문제점도 있다. 벤츠가 필요 이상으로 비싸다는 평가를 받고는 있지만, BMW의 M시리즈는 쓸데없이 비싸다는 평가를 피하기 어려울 정도로 넘사벽에 가까운 가격대에 팔린다. 일단…. 쓸만하다고 생각되면 1억부터 시작한다. 그래도 돈 지랄의 끝을 달리는 것은 소수의 취향에 불과하기에 대다수 BMW 소유 수컷들은 M으로 만들어주는 위장 바디킷을 다양한 루트로 섭렵해 장착에 나서고 있다. 마치 “1억이 아닌 1천만 투자하면 나의 BMW가 M 시리즈로 변모할 지어니~ 내 아낌없이 투자하리라!”는 울부짖음 끝에 득도하는 느낌이랄까!!!
# 달리기 (NO) 오직 질주하기 위한 거칠게 숨 쉬는 짐승
현존하는 모든 자동차 공학이 집성되어 완성된 엔진
항공우주공학 소재가 접목되어 초경량을 추구하는 차체
진화에 진화를 거듭하며 개선되어가는 차량
요약하자면 수컷이 추구하는 가장 크고 비싼 장난감이자 이유 없이 추앙받는 전설과 같은 존재인 것. 그래서 남자는 BMW M 시리즈에 눈을 떼지 못한다. 그러한 M3가 세상에 태어난 지도 약 29년을 찍고 이제 내년이면 30주년을 바라본다. M시리즈는 놀 공간도 한정적이다. 제대로 된 서킷이 아니라면 이 녀석의 존재 가치를 부각해주기도 부족하다. 그래서 수컷은 새벽 늦은 시간에 깜박이는 경광등과 울려 퍼지는 사이렌을 피해가며 자유로를 굉음과 함께 질주하길 수차례. 그래도 여전히 대를 이어 내려오는 숨겨진 M의 본능은 늘 끌어 오른다.
M 시리즈의 최근 모델은 5세대에 접어들었다. 세대가 올라갈수록 과거 레이싱 머신이었던 가문의 혈통을 최적에 최적 그리고 더욱 최적화시켜 집대성한 엔진으로 괴물 같은 힘을 뿜어낸다. 타고난 레이스 기질은 M 시리즈 특유의 키드니 그릴에서 한 차례 그리고 보닛 위의 봉긋 솟아오르는 곳에서 또 한 차례를 거듭하며 M 시리즈의 강인함을 재차 강조하고 있다. 늘 그래 왔듯이 M3는 감성이라는 단어보다는 본능이라는 단어가 제격이다. 오직 달리기 위한 목적으로 완성된 짐승에게 감성은 말도 안되게 낭만적인 단어이기에 거부하며, 본 글에서도 본능이라는 단어로 대체하겠다.
# 전통의 강자이자, 불티나게 팔리는 3시리즈의 끝판왕
무려 40년 역사. 이러한 3시리즈 가운데 M 문파 출신
근육질의 다부진 외형이 초고성능이라는 것을 암시!
살아있는 3시리즈이 산 역사로 증명된 BMW 3시리즈
일반 양산차량 중 공도 위에서 유일하게 레이싱 카라고 불려도 손색이 없는 기본기를 지닌 4세대 BMW M3 (E92)를 앞에 두고 외면할 수컷은 없다. 그 정도로 강인한 인상을 지닌 이 녀석은 3시리즈에 기반을 둔 스페셜 에디션이다. 막말로 근 40년 기간 동안 프리미엄 중형급 시장에서 최강자로 군림해온 깡패인데, 아무리 기고 난다는 차량도 BMW 3시리즈 앞에서는 오징어 되기가 일수였다. 그런데 3시리즈도 아닌 3시리즈에서 끝판왕으로 불리는 M3를 눈앞에 마주한 그 순간 이 녀석의 성능을 어떻게 극한으로 끌어내어 볼까? 하는 고민을 하는 것은 수컷에게는 극히 정상적인 마인드다.
숨이 멎을 듯한 미려한 외관에 완벽하게 새로워진 엔지니어링 그리고 꾸준하게 진화를 거듭하며 지금에 이런 드라이빙 성능. 이는 살아있는 3시리즈의 산 역사가 이를 방증한다.
태동은 1975년 여름에 시작됐다. 제1세대로 불리는 4기통 기반의 2도어 세단으로 모습을 보인 3시리즈는 BMW 특유의 전면부 키드니 그릴을 뽐내며 이 같은 허무맹랑한 자존감을 과시했다. “디자인은 앞으로 10년 동안 트렌드 세터로 자리매김하게 될 것”이라는 말인데, 실제로 BMW 오너는 키드니 그릴을 상징으로 숭배한다. 실제 작년부터 사람의 안전을 이유로 구형이 신형으로 변형되면서 아쉬움을 표출한 것도 같은 이유다.
그리고 1985년에 2.3ℓ의 엔진을 얹고 E30이라는 코드네임으로 태어난 M3가 처음으로 세상에 존재감을 알린 바 있다. 92년 2세대 E36, 98년 3세대 E46으로 시간이 지날수록 진화를 거듭하며 본 글에서 등장한 그리고 ‘완전히 새로워진’ 모습으로 4번째 진화를 마친 BMW E92 M3에 이르게 됐다.
필자에게는 ‘미친 듯이 타 보고 싶었던, 그저 평생 드림카로만 남을 줄 알았던 M3’였지만 우연하게 시승 제의를 접했고 기회는 이때가 싶은 마음에 고민할 것도 없이 “어디로 가면 되나요?”라는 문장과 함께 바로 승낙했다.
# 눈앞에 M3를 마주하고 이 녀석과 눈싸움을 한다.
다부진 근육 몸매에 고성능을 암시하는 포인트
속에 감춰진 V8 엔진의 숨소리로도 M3를 감지한다.
카본으로 만들어진 파츠의 등장만으로 위압
“위압감이 느껴지는 다부진 외형” 4세대 BMW M3 (E92)의 볼록 튀어나온 근육질 보닛과 좌우에 뚫린 두 개의 구멍 그리고 떡 벌어진 어깨와 공격적인 에어댐 디자인은 이 속에 무시무시한 V8 엔진이 살아 숨 쉬고 있음을 상상하게 한다. 흔히 M3를 평범한 3시리즈와 비교하는 우를 범하는데 그건 아니 될 말이다. 단호하건 데 M3는 일반 BMW 3시리즈와의 비교를 거부한다. 그 정도로 존재감이 남다른 이 녀석의 프런트 에어댐조차 단순히 일반 3시리즈와 차별화를 위한 것이 아니라 고유한 역할을 위해 생성된 것이다.
겉보기에는 일반 3시리즈 쿠페와 비슷할 것 같지만, 전혀 다르다. 엔진이나 변속기, 서스펜션을 포함해 외장 부품까지도 M3는 별도 제작되어 조립된다. 가령 앞쪽 사이드 휀더는 플라스틱이지만 보닛은 알루미늄이고 거대한 V8을 보호하기 위해 보닛이 볼록 올라와 있고 이것도 부족해서 좌우로 에어 덕트가 열을 빼내는 형태다.
4세대 BMW M3 (E92)의 에어댐은 통합형 공기 흡입구의 하나로 강력한 V8 엔진을 빠르게 냉각시킴과 동시에 고속 주행 시 안정성을 높여주기 위해 다운포스를 증가시키는 역할을 위해 존재한다. 하지만 이것은 시작에 불과하다. 막강한 성능만큼이나 뿜어나오는 열기를 제대로 시켜야만 4세대 BMW M3 (E92)의 안정성을 담보할 수 있기에 BMW는 유체공학을 자동차에 도입 열 흐름을 체크하고 또 체크하며 공기가 순환하도록 했다.
그 결과를 요약하면 “단순하면서도 날카롭게 이어지는 사이드 캐릭터 라인은 시선 적으로 안정감을 더하고, 군데군데 적용된 공기역학적 디자인은 차량의 공기 흐름을 안정적으로 제어한다.”
숨 가쁜 앞모습의 자태는 뒤에서도 이어진다. 짧고 굵게 표현된 후면은 특히 4세대 BMW M3 (E92) 후면 범퍼 아래 가운데로 몰린 4개의 듀얼 머플러를 통해 방점을 찍었다. 그것은 M3의 전유물이자 강인함의 상징과도 같은 존재로 각인됐다.
다시 실내로 들어가서 4세대 BMW M3 (E92)를 살펴보면 인테리어는 기본적으로 3시리즈와 디자인은 같지만, M3만의 스티어링휠과 패들쉬프트, 변속기와 시트 등 조금씩 눈에 띄게 다른 부분이 등장하며, 여타 차량과 뚜렷하게 구분되는 특징 한가지가 미터계를 통해 구분된다.
바로 계기판에 330km/h까지 적혀 있는 속도계 미터 8,300rpm부터 시작되는 레드존은 지금까지 쉽게 볼 수 없는 한계치로 시승한 차량의 존재가 4세대 BMW M3 (E92)라는 것을 알게 한다. 특이하게 7000rpm 이상부터는 게이지 위에 노란 불이 연달아 들어온다. 궁금해서 물어보니 불이 들어오면 변속할 타이밍이라는 뜻이라는 것.
# 가장 비싸고 무거운 장난감 ‘4세대 BMW M3 (E92)’
가격은 가장 비싸지만, 무게는 가장 가벼워
운전자의 의도를 정확히 파악하는 똑똑한 CAR
배기음 조차도 부드러워 소유하고 싶은 욕구를 자극
BMW 3시리즈는 세단이기에 4인 가족이 시승해도 결코 작지안다. 그렇지만 4세대 BMW M3 (E92) 쿠페는 작다. 작아도 너무 작다. 기본적으로 이 녀석은 2개의 문으로 구성된 쿠페 스타일이다. 이는 달리기 위해서 최소한의 편의만 제공한 탓인데, 그런데도 전체 크기는 한 세대 전 모델 보다는 커졌다. 전장 / 전폭 / 전고 각각 4,615mm / 1,804mm / 1,418mm이며, 휠 베이스 2,761mm로 선대 모델인 E46보다 덩치는 커졌지만, 카본 루프, 알루미늄 보닛 등 곳곳에 경량화를 통해 공차 중량은 불과 1,655kg에 지나지 않을 정도로 다이어트에 성공했다.
중량이 가벼우면 적은 용량의 마력으로도 더 빠르게 달릴 수 있다. 하지만 무게를 줄이고 엔진의 성능을 더 높여 효과를 더욱 증가시켰다. 기본적으로 E92 M3의 V8 3,999cc 엔진은 8,300rpm의 고회전에서 420마력의 최고 출력과 3,900rpm에서 40.8kg.m의 최대 토크를 발휘하도록 설계됐다. 한가지 놀라운 것은 3세대 E46의 직렬 6기통 엔진보다 15kg이나 가볍다는 사실인데, 그만큼 BMW가 경량화에 얼마나 많은 노력을 했는지 알 수 있는 만드는 부분이다.
불과 4.6초 만에 시속 100km를 넘는데 시끄럽기는커녕 부드럽다. 특히 M3 특유의 배기음 사운드인 “고오 오 옹~”은 피를 끓게 한다.
변속기는 엔진의 성능을 끌어내는데 가장 중요한 조건인데 새롭게 장착된 M-DCT(M Double Clutch Transmission)는 DCT라는 단어에서 볼 수 있듯이 더블 클러치 트랜스미션을 암시한다. 기존 M3에 장착된 반자동 변속기인 SMG의 대체형으로 효율과 성능 대신 변속충격과 변속지연이 되는 문제로 언성이 잦아지자 변경된 것이다.
총 11가지의 드라이브 모드가 제공되는 M-DCT는 D 상태(자동)에서 5가지, S 상태(수동)에서 6가지의 드라이브 모드로 나뉘며, 일반 자동변속기처럼 여유 있는 변속부터 극한 레이싱을 위한 타이트한 변속까지 맘에 드는 변속 타이밍으로 조절이 가능하다.
# 단점을 완벽하게 커버하는 강력한 장점
제로백 4.6초를 구현하는 V8엔진
구형 SMG 미션의 특징이 간간히 두드러져 아쉬움
마음놓고 달려도 좋은 우수한 차종
다만 아무리 뛰어난 성능의 변속기 일지라도 단점은 존재하기 마련. 아쉬웠던 점은 업쉬프트시에는 발 빠른 변속이 가능했지만 다운쉬프트 때에는 발 빠른 변속을 찾아볼 수 없었다는 것! 브레이킹을 하며 다운쉬프트를 하면 클러치가 늦게 붙는다는 느낌이 반복되었으니 이렇게 된 뚜렷한 이유는 찾지 못했다. 이는 과거 SMG 방식의 변속기에서 발생되던 현상과도 흡사하다.
드라이빙 성능을 종합해보면 V8 엔진과 M-DCT 변속기의 조합으로 제원표에 나와 있는 E92 M3의 0-100km/h 도달 시간은 4.6초. 정신없이 밟고 있으면 순식간에 200km/h를 넘어설 정도로 성능을 발휘하며, 놀라운 점은 고속에서의 안정감과 승차감이 엄지손가락을 치켜 세우고 싶을 정도로 만족스러웠다.
특히 3단계로 조절할 수 있는 EDC(Electric Damper Control)를 가장 소프트하게 놓으면 일반 승용차와 비슷한 승차감을 보여주었으며 가장 단단한 쪽에 놓으면 날렵하고 민첩한 몸놀림을 하면서도 차량이 튀지도 않고 노면의 상태를 잘 읽어내 주어 드라이빙이 어렵지 않았다는 점.
운전자의 의도대로 스티어링휠의 반응은 빠르게 움직였으며, 짤막한 슬라럼에서도 묵직하게 돌아가기보단 전체적으로 가볍다는 느낌으로 기분이 좋았다. 코너 탈출 부에서 액셀러레이터 페달을 지긋이 밟아주면 후륜구동 특성의 안쪽으로 감기는 성향이 두드러졌지만 차량 본연의 자세는 크게 흐트러지지 않고 안정된 운전을 도와주는 것이 ‘4세대 BMW M3 (E92)’의 기대치를 충족시켜주고도 남았다. 반대로 운전의 재미를 위해 ‘액티브스티어링(Active steering)’과 같은 시스템은 제외된 셈이다.
다만 시승차량이 순정에서 약간 벗어나 있는 상태였는데 이는 20인치 Asanti af144휠과 앞 255 35 20, 뒤 275 35 20사이즈의 벤투스 V4 ES 타이어를 장착한 차이다. 그렇다 보니 ‘4세대 BMW M3 (E92)’본연의 성능에 어떠한 영향을 미쳤는지는 글을 읽는 이가 적절하게 참작해야 할 요소다. 참고로 ‘4세대 BMW M3 (E92)’의 순정은 앞 245 40 18, 뒤 265 40 18 제품이 장착되어 있다.
‘4세대 BMW M3 (E92)’에 관해 표현하고 싶은 것이 다양하지만 이쯤에서 마칠까 한다. 비록 짧은 시승이였지만 M3의 매력은 쉽게 나오기 힘들 정도로 강렬하고 인상적이었다. 처음 ‘4세대 BMW M3 (E92)’를 접하고 “과연 이 차를 잘 탈 수 있을까”를 생각하며 고민하게 하였지만 이에 대한 해답은 뜻밖에 빨리 나왔다. 막상 타보니 “'나 같은 초보도 이렇게 재밌게 탈 수 있는 차구나!” 라는 결론이다. 이렇게 된 이유는 이 녀석의 영혼이 ‘The Soul of Formula M’ 레이싱에 기반을 두고 있기 때문이 아닐까!
