글·사진 : 김현동(cinetique@naver.com), 정경학(자동차 칼럼니스트)
현대·기아차·쉐보레·로노삼성을 통틀어 가장 많이 팔린 차의 대표 격은 단연 ‘소나타’ 가 유일하다. 1985년 11월 4일 1세대 소나타가 처음 공개되었을 당시의 분위기만 해도 ‘설마~’그랬을까 싶었지 만 말이다.
지금은 없어진 비운의 자동차 회사인 대우자동차. 특히 로얄(살롱) 시리즈의 인기는 대단했는데 이의 대항마로 현대는 스텔라에 미쓰비시의 1.8ℓ 시리우스 가솔린 엔진와 2.0ℓ 시리우스 가솔린 엔진을 얹어 분위기 전환을 노렸다.
게다가 크루즈 컨트롤, 파워 시트, 헤드램프 워셔, 파위 브레이크, 크롬 범퍼, 전동 조절식 아웃사이드 미러 등의 편의 기능이 기본 옵션이었다. 지금도 옵션으로 선택하는 품목이 상당한데 당시에 기본 사양에 포함되었다고 하니 그야말로 고급 중에서고 고급을 지향하던 중형 세단이었던 것. 심지어 배우 신성일이 1호차 주인공으로 나서면서 화제도 되었건만 결과는 참패였다.
이에 굴복할세라 현대는 1987년 2월에 투톤 바디 컬러와 트립 컴퓨터로 무장해 최첨단이라는 이미지를 더했으나 이 또한 효과가 없어 같은 해 12월 결국 시대의 뒤안길로 자취를 감췄다.
무슨 짓을 해도 안 되던 현대 소나타! 이러한 사건을 계기로 재기를 꿈꾸며 개명을 단행했는데 실패의 비아냥거림으로 ‘소나 타는 차’라는 불명예 낙인이 찍혔고 다음해인 1986년 2월 현대는 소나타에서 쏘나타로 새롭게 태어나 이미지 쇄신을 노린다. 오늘날의 분위기를 보면 ‘설마’라는 말과 함께 의심케 하는 대목이 엄연한 사실이다.
이러한 소나타가 2015년 오늘날 대한민국에서 사랑받는 대표적인 국민차가 될 거라고 누가 상상이나 했을까! 시작은 개판 오분전 이었으나 결과는 대박 행진을 하며 승승장구 하고 있으니 성공한 것 아닌가! 기술은 비약적으로 발전했고 쏘나타도 ‘연비’라는 트렌드에 합류해야 할 상황이 됐다. 그렇게 해서 등장하게 된 차종이 하이브리드 되겠다.
# LPG와 맞장 뜨려던 하이브리드, 성격이 다른데?
잔존가치 가장 낮은 차종으로 찍혀 보도되기도 했지만
보조금 10만원에 개별소득세와 취득세 등 최대 310만원의 세제혜택으로 만회!
작년까지만 해도 13월의 보너스라고 칭송받던 연말정산. 하지만 올해는 연말정산의 불똥을 피해 나가는 것만으로도 행복하다고 여기는 이가 늘었다. 그만큼 삶이 팍팍해진 셈인데, 하이브리드는 이 상황에서 가장 현실적인 대안이자 세제혜택이 풍족하게 주어지는 효자 모델이다.
현재 한국 시장에 유통되고 있는 하이브리드 자동차는 현대 쏘나타, 기아 K5, 시보레 알페온, 그리고 LPG를 연료로 사용하는 아반떼 등을 포함해 BMW와 렉서스 등 다양한 수입차 브랜드도 가세해 코딱지만 한 내수 시장을 야금야금 차지하기 위해 치열한 각축전을 벌이고 있다. 돈은 안 되는 시장인데 한국 소비자는 깐깐하기로는 둘 째 가라면 서러운 상황이라 팔아도 남는 장사도 아닐 터. 그럼에도 불구하고 무척이나 치열하다.
그 중에서도 한국을 대표하는 국민 브랜드인 현대자동차의 쏘나타 하이브리드에 대해 몰수 있는 기회가 제공됐다. 마침 필자는 몇 년 전, 렉서스 GS450h를 타 보고 하이브리드카에 대한 편견을 완전히 버리게 된 바 있기에 쏘나타 하이브리드 또한 그 기대에 부응할지 아니면 편견을 다시 새겨줄지 내심 기대 반 의심반의 진지한 자세로 차량을 인도 받았다.
# 디자인부터 환골탈태한 하이브리드 쏘나타
가솔린 모델과는 엄연히 뼛속부터 달라요 알고 외치는 디자인
현대차 디자인을 상징하는 핵사고날 그릴의 풍만함에 눈길
첫 느낌만으로 평가하자면 가솔린과는 확연하게 다르다. 뭐랄까? ‘나 하이브리드에요’ 라고 외치는 듯 개성강한 인상이 뚜렷한 쏘나타 하이브리드는 외관 디자인에서부터 가솔린 모델과 격을 달리한다. 몰론 현대차의 곤충룩을 비롯하여 묘한 디자인 감각이 커뮤니티를 타고 디자인 논쟁을 불러일으킬 정도로 호불호가 갈리고 있지만 그럼에도 불구하고 짧은 시간에 한국시장에 어필할 수 있는 것은 확실하다. 판매율이 이를 증명했기에…….
립 에어댐을 덧댄 느낌의 프론트 범퍼 모양과 헥사고날 라디에이터 그릴의 형상이 마치 메기를 닮았다는 말도 있지만 개인적으로는 가솔린 모델보다 굉장히 맘에 드는 쏘나타 하이브리드에 어울리는 디자인이라고 생각한다.
개성 넘치는 디자인 일관성은 뒤태까지 이어졌는데 테일 램프를 거쳐 범퍼에 이어지는 선 일체가 가솔린모델과 다른 디자인이라는 것을 알게 할 정도로 확실하게 변화했다. 특히 뒤 범퍼의 코너를 둥글게 처리하지 않고 각을 줘 공기의 흐름이 말려 들어가는 와류 현상을 줄여 최소한의 연비를 더 끌어 올려 ‘하이브리드’ 효과를 극대화 하려는 현대의 나름 꼼수효과의 결정판이 아닐까 조심스럽게 추측해본다.
이는 둥그런 트렁크 끝부분에 립스포일러를 덧대 각을 준 모습과 흡사하기에 고속 주행 시 차량의 안정감을 높이는 효과를 발휘할 것으로 기대된다. 물론 디자인은 리어램프까지 적용되었으며 마찬가지로 리어램프에도 디자인도 비슷한 효과를 노렸다.
그렇지만 외관과 달리 실내는 가솔린 모델과 차이가 없다. 익스테리어부터 계기판으로 이어지는 모든 디자인이 쌍둥이 마냥 같아 당혹스럽다. 조금은 다르게 차이를 둘 것이지 하는 아쉬움이 남을 정도다. 유일한 차이를 구분하자면 스티어링휠과 시트의 재봉 선을 파랑색으로 넣어 포인트를 준 것과 내비게이션 디스플레이에 하이브리드 시스템이 표시되게 한 것이 전부다.
구태여 차이를 알고 싶다면 좀 더 디테일하게 들어가야 한다. 계기판에서 시작되는데 오른쪽에 있던 연료게이지가 왼쪽으로 들어오면서 RPM게이지를 구석으로 몰아내고 하이브리드 시스템에 관한 정보를 표시하도록 설게 됐다. 미비하지만 가운데에 위치한 LCD창도 가솔린 모델보다 조금 더 커졌고 더 다양한 정보를 보여주는 정도가 하이브리드의 특징이다.
# 고회전 RPM을 사용하도록 디자인 된 누우엔진
191마력을 뽑아내는데, 이때의 최대토크는 5,000rpm
밟는 스타일이라면 엔진오일 규격 선택에 신중을
자동차의 심장을 확인할 시기다. 소나타 하이브리드에는 현대자동차가 자랑하는 배기량 1,999cc 누우 엔진이 장착되어 있다. 다들 알고 있겠지만 쎄타2 엔진을 대체할 목적으로 개발된 엔진이자 유럽에 출시된 전략모델인 i40에 처음 적용이 된 바로 그 모델이다. 하지만 같을 것 같지만 전혀 다른 성격으로 다시 분류된다. 한국에는 2012년을 기점으로 쏘나타와 K5 2.0리터 엔진에 도입되기 시작했는데 i40 모델은 직분사인 GDi 시스템이라면 후자는 가별 밸브 리프트 기술로 분류되는 CVVL 이라는 점이 차이랄까! 하지만 이도저도 아닌 하이브리드에는 누우2.0 MPI 방식으로 최대 197마력을 뿜어낸다.
그 결과는 가솔린대비 최고출력 150마력/6,000rpm, 최대토크는 18.3kg·m/5,000rpm이라는 스펙으로 완성됐다. 다만 의아한 점은 최대토크가 생각보다 고회전에서 올라온다는 것인데 최근의 추세가 연비를 높이기 위해 엔진오일의 점도 지수를 내리는 것을 감안하면 다소 회전율이 높은 것이 아닌지 의문이다. 하이브리드의 오일 점도지수는 5W20이다. 하지만 5000rpm에서 최대토크가 발휘되고 고속주행이 잦은 오너라면 한 단계 높인 엔진오일 투입이 권장된다. 이 경우 연비 하락은 피할 수 없을 것 같다.
여기에 전기모터에서 발휘되는 30Kw(41마력)이 더해져 총 191마력의 힘을 발휘해 달리는 맛을 제공한다. 미션은 특이하게도 토크컨버터가 없는 6단 자동변속기가 탑재됐다. 토크컨버터가 없는 대신 엔진과 변속기 사이에 모터와 엔진클러치가 장착되어 있어 변속 충격이 적어 승차감 향상에 유리한 형태다. 예상컨대 CVT 변속기가 탑재 될 것으로 예상했지만 독특하게도 단수가 있는 6단 자동변속기를 장착 했다는 것이 신기할 노릇이다.
# 하이브리드의 진가를 알려면 귀를 쫑긋
아무런 소리도 들리지 않는 이 순간.
시동 유/무는 계기판으로 확인 후 변속레버 변경
운전석에 앉았다. 여느 차종과 달리 하이브리드는 스마트버튼 시동키를 사용하며, 누르면 시동이 걸린다. 이 경우 엔진이 회전하는 소리 대신 KEY ON 한 것 같은 느낌에 계기판에 READY라는 글자표기가 주행 준비에 필요한 기본 단계다. 즉 매우 정숙하지만 시동이 걸린 상황이라고 봐야 한다. 운전자가 차량을 출발하고자 한다면 이 상태에서 기어레버를 D로 이동하면 운전이 가능하다.
꽤나 신기하지만 다소 황당한 경험이기도 하다. 정확히 말하자면 엔진 시동이 걸리지 않은 상태에서 전기모터만으로 움직이는 구조인데, 계기판에 EV모드라는 불이 들어오고 차량이 저속주행을 시작하고 엔진에 힘이 필요할 경우에는 가솔린 엔진이 가동된다.
이 때의 가속능력은 렉서스GS의 경험과 흡사한데 전기 모터의 탄성이 가솔린 엔진에 그대로 전해져 단일 가솔린 모델보다 빠른 가속능력을 발휘한다. 게다가 주행 중 액셀러레이터를 떼거나 브레이크를 밟으면 배터리가 충전이 되고 내리막이나 탄력 주행이 가능한 길목에서는 EV모드만으로 주행이 이뤄지기에 정숙하면서도 고연비 주행이 가능해진다.
실제 고속도로에서 차이가 심한데 쏘나타 하이브리드를 타고 서울에서 가득 주유하고 영동고속도로를 이용해 강원도 강릉까지 연비에 극악인 주행을 하며 달려도 연료 게이지가 총 네 칸중에 겨우 한 칸 소모할 정도로 높은 연비를 발휘했다. 이를 잘만 운용하면 연료를 절반도 채 쓰지 않고 강원도 주행이 가능하며, 서울에서부터 부산까지도 수월할 것으로 추측된다.
제원상 공인연비로 기재된 21km/ℓ(복합연비 16.8km/ℓ)가 뻥이라 쳐도 막상 경험을 해보면 확실히 일반 가솔린모델보단 연비가 우수하다는 것을 체감할 수 있다. 추가로 트렁크 용량은 344리터로 넉넉한 트렁크 용량을 확보하는 센스는 현대가 제대로 챙겨놨다.
연비와 효율을 추구하는 모델이기에 아무래도 보이는 부분에서는 약간의 손해를 감소해야 한다. 가령 타이어의 경우가 그렇다. 기본으로 장착되는 215 55 17사이즈의 YF쏘나타 가솔린 모델의 18인치 휠 타이어보다 작다. 휠의 인치수가 커지고 타이어 폭이 넓어지면 연비가 하락하는 것은 당연한 모습이기에 현대는 하이브리드 모델에 한 치수 낮은 17인치를 통해 연비 극대화 노렸음이 자명하다.
관건은 가격이다. 서두에서도 지적했지만 소득세와 취득세를 비롯해 초기 차량 구매 시 100만원을 지원해 주는 등 세제 혜택이 풍족한 모델이다. 그렇지만 YF쏘나타 Y20 로얄에 내비게이션만 선택 시 구매 가능한 가격이 3천만원, F20 터보 GDi에 역시 내비게이션만 선택하면 3천120만원에 불과하다. 반면 하이브리드 로얄은 3천438만원이니 하이브리드 라는 타이틀을 거머쥐기 위해 투자해야 하는 실제 비용은 300~400만원에 달하는 셈이다.
물론 세제혜택을 따져보면 이보다 유리하기는 하지만 혜택이 언제까지 지속될 지는 며느리도 모르기에 ‘하이브리드’라는 타이틀에만 호도되지 말고 혜택 지급 유/무를 먼저 따져보고 계약서에 사인하는 센스가 필요하겠다. 차량의 운행 킬로수가 많다면 하이브리드는 충분한 메리트가 있지만 만날 시내 주행이 일상이라면 한 번 더 생각해볼 것을 권한다.
달리는 성능이 연비 그리고 주행질감에서 큰 만족을 안겨준 현대 쏘나타 하이브리드. 본 리뷰의 차량은 하이브리드 1세대 제품으로 현대는 ‘병렬형 하드타입 하이브리드 시스템’이라고 명명한 시스템이 적용된 상황이다. 2014년에 12월 16일 공개된 2세대 또한 방식은 같으나 전기모터의 성능이 1세대 대비 8.6% 향상되어 20.9kg/m(205Nm) 성능으로 향상된 체감성능을 제공하고 있다. 분명 하이브리드는 시대의 트렌드임이 분명하나 중국이라는 예측 불가능한 시장의 비약적인 발전에 얼마나 대응할 수 있을지 기대보다는 우려가 더욱 앞선다.
